Alta nos combustíveis afasta motoristas e expõe o fracasso da uberização

A gasolina mais cara fez com que o trabalho — precarizado, mas que permitia algum ganho — se tornasse inviável para muitos motoristas

Em 2018, motoristas de Uber protestaram contra tramitação na Câmara da regulamentação do serviço

Em 2018, motoristas de Uber protestaram contra tramitação na Câmara da regulamentação do serviço

Economia,Sociedade

O termo uberização já é amplamente usado para se referir à precarização no trabalho. A Uber, gigante que dá o nome à expressão, surgiu em meados de 2009 prometendo um ‘novo modelo’ de relações de trabalho: complementar a renda com algumas horas de labuta diárias, em regime flexível. Quem se pôs atrás do volante, no entanto, descobriu outra realidade.

Embalados por uma falsa autonomia, motoristas trocaram sua força de trabalho e seus bens por um montante cada vez menor de dinheiro, sem qualquer proteção social ou compensação financeira dos seus prejuízos no curto, médio e longo prazo. Para muitos especialistas, o formato é apenas uma releitura moderna dos antigos ‘bicos’.

A alta desenfreada do preço dos combustíveis abre um novo capítulo nessa história. Isso porque, o aumento passou a representar uma fatia cada vez maior dos custos do trabalho, sem reajuste equivalente na taxa repassada pelos aplicativos aos motoristas. O resultado: o trabalho que antes permitia um algum ganho no fim do mês se tornou inviável.

No ano passado, o custo para abastecer consumia entre 20% e 30% dos lucros. Hoje, varia entre 40% e 60%

No ano passado, o custo para abastecer o veículo consumia entre 20% e 30% do montante recebido, segundo os cálculos do sindicato que representa os trabalhadores de aplicativos em São Paulo. Atualmente, a fatia varia entre 40% e 60%, a depender do modelo do carro. Os custos de manutenção e limpeza do veículo também subiram, passando a comprometer cerca de 30% dos ganhos. Restariam ao motorista, portanto, entre 10% e 20% de tudo o que recebe na plataforma. Motoristas de São Paulo e de outros dois estados brasileiros confirmaram a CartaCapital este mesmo drama. Os relatos são praticamente idênticos. E a frase ‘a conta não fecha’ é unanimidade.

“O impacto é grande porque o combustível é a ferramenta de trabalho. Não tem como não abastecer, independentemente do preço na bomba”, explica Leandro da Cruz Medeiros, presidente do Sindicato dos Trabalhadores com Aplicativos de Transportes Terrestres Intermunicipal do Estado de São Paulo, o STATTESP. Recentemente, os aplicativos anunciaram um aumento de 10% na taxa repassada aos motoristas. Mas, segundo ele, há seis anos a categoria não recebia nenhum reajuste. “Esse aumento dado por eles não cobre o impacto que o combustível representa”, acrescenta. “E isso seria o básico, o mínimo. Já que sem combustível não rodamos.”

Procuradas, a Uber e a 99, as duas maiores empresas que atuam no setor no País, afirmam que o reajuste varia conforme cada região, podendo chegar a 25% em alguns casos. No entanto, nem todas as cidades foram contempladas. Ambas afirmam ainda que constantemente oferecem ‘promoções’, como isenção de taxas aos motoristas em alguns horários do dia e descontos ou cashbacks em alguns postos de gasolina.

É muito pouco, dizem os motoristas ouvidos por CartaCapital. Márcio Cardoso de Souza, de 50 anos, desistiu de atuar com os aplicativos depois de quase um ano operando nas plataformas. Seu veículo de trabalho era alugado e com o aumento nos custos do combustível e na locação do carro, ficou inviável trabalhar — mesmo com o aumento na taxa repassada a ele pelos aplicativos.

“Pra mim não deu. Tentei até a última gota de suor. Mas a despesa é muito grande”, lamenta. “Não tem nenhum tipo de auxílio. De vez em quando, se você ficava uns dias sem correr, eles faziam uma ‘promoçãozinha’, dava uns 50 reais de bônus, um desconto no posto, mas são umas coisinhas bem ‘bobinhas’, nada que compensasse, que ajudasse de verdade.”

A principal reivindicação dos trabalhadores é operar com uma tarifa mais justa e adequada ao atual cenário. O pedido é para que as plataformas garantam ‘o mínimo’ no fim do mês.

“Não fecha a conta por hora trabalhada”

Em quase dois anos atuando pelos principais aplicativos em São Paulo, Alexandre Padilha, 49 anos, já fez mais de 8 mil corridas. Tentou ‘rodar’ em diversas cidades, da capital ao interior do estado, e a mesma realidade acontece em todas. O maior problema, resume, é o custo por corrida. “Não fecha a conta por hora trabalhada.”

“Eu falo em custo por hora, é a conta que a gente faz nos grupos. Hoje, quem trabalha 12 horas faz 300 reais, no máximo, 350 reais. Isso quando consegue”, conta Padilha. “Desses 350 reais, pra rodar 12 horas, você gasta 170 a 200 se o carro for econômico, se não for, é mais…Detalhe: às vezes você opta por um carro mais econômico e isso influencia no seu desempenho, os passageiros vão começar a reclamar, dar nota baixa, dizer que estão na lata de sardinha”.

Sobre o aumento recente do repasse dos aplicativos e outras promoções realizadas, o motorista também diz ser insuficiente.

“As plataformas falam: ‘fiz isso, fiz aquele outro’, por exemplo, campanha uma vez por semana pra isentar o motorista, ele recebe um pouco mais na corrida, aí todo mundo sai no mesmo horário e já não compensa. Não digo que não ajuda, não deixa de ser, mas não é o que vai mudar no final do mês, é pouca diferença, quase nada”, analisa.

Desistência é maior entre quem tem carro alugado

Cardoso não foi o único motorista com veículo alugado a desistir da profissão. Segundo associações de motoristas, carros locados representam cerca de 60% dos veículos que operam nas capitais. O valor do aluguel subiu em média 15% no Brasil, conforme apontou levantamento recente da Consultoria Teros: o preço médio passou de 55 reais a diária para 63. Em São Paulo a alta é de mais de 20%.

Segundo o sindicato da categoria, a debandada de motoristas nesta situação beira os 80%. “Só ficou quem tem restrição de nome e não tem outra opção”, explica Leandro Medeiros, presidente da entidade. Entre quem tem veículo próprio, o índice de desistência é bem menor, estimado em 30%.

“Quando eu comecei a trabalhar, o aluguel de um carro era de no máximo 1.300 reais, hoje está beirando os 2 mil. Está ficando completamente inviável nessa opção”, conta Rodolfo Pereira da Silva, 27 anos, que atua há três como motorista e hoje possui carro próprio. Nesses anos de plataforma, conta ele, é um dos motoristas avaliados com a maior nota – 5 estrelas –, mas isso não tem garantido nenhuma vantagem extra a ele.

Questionadas, Uber e 99 não confirmam oficialmente a debandada de motoristas.

“Como profissionais independentes, eles têm liberdade para decidir em quais dias e horários preferem dirigir, ou seja, eles podem ligar ou desligar o aplicativo quando acharem mais conveniente. Muitos aproveitam essa flexibilidade para encaixar a atividade dentro de sua rotina, aumentando ou reduzindo seu engajamento no aplicativo conforme a necessidade de semana para semana. Globalmente, 34% dos parceiros da Uber alternam a quantidade de horas que ficam online na plataforma de semana para semana em mais de 50%, na média”, diz a Uber quando questionada.

A 99 optou por não se manifestar.

Motoristas de aplicativos protestam em Brasília 2017 contra regulamentação que restringia operação das plataformas no Brasil. Foto: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

Trabalhadores ‘nem-nem’

As baixas tarifas repassadas aos motoristas são apenas a ponta do iceberg. Outros direitos e garantias são praticamente inexistentes. A justificativa das empresas para não oferecer quase nada nesta troca é de que os motoristas são trabalhadores autônomos. Na prática, no entanto, nenhum motorista tem a ‘liberdade’ desta modalidade de trabalho, nem as garantias da CLT.

‘Não somos nem autônomos, nem CLT’, resume Marlon Luz, motorista de aplicativo, youtuber com mais de 650 mil inscritos e eleito vereador em São Paulo com a bandeira de ser ‘a voz da categoria’ no Legislativo da cidade.

Ele explica que, apesar do que as empresas dizem, o motorista não tem a liberdade de escolher se vai aceitar ou não um trabalho ou definir o preço da sua mão de obra, como um autônomo de fato.

De acordo com Luz, ainda que os termos do acordo assinado entre plataformas e motoristas digam que você poderá definir o valor da corrida, o que ocorre na prática é uma imposição do valor ‘sugerido’ ao usuário.

No contrato, a ‘sugestão’ aparece nos seguintes termos:

“Ao aceitar uma Viagem, Você declara sua concordância em cobrar do Usuário o valor recomendado por nós como seu agente limitado de cobrança. Além disso, Você reconhece que o Preço é um valor sugerido por nós e que operará como o valor padrão, porém, após o encerramento de uma Viagem, Você tem o direito de cobrar um Preço mais baixo ou mais alto e nós iremos considerar todas estas solicitações suas de boa-fé”.

O ‘Preço Negociado’, no entanto, dificilmente é praticável, já que há uma pressão dos próprios passageiros por pagarem aquilo que foi indicado pelo aplicativo ao solicitarem a corrida, relatam os trabalhadores.

A ‘liberdade’ de aceitar ou não uma corrida também é prevista pelas plataformas, porém, no dia a dia, ao recusar corridas, motoristas relatam que passam a ser punidos e não recebem mais boas viagens.

“Não tem como você trabalhar e fazer uma corrida de menos de 5 reais e isso acontece toda hora. Se a gente cancela, se escolhe a corrida mais vantajosa, eles ‘brecam’ a gente, não mandam mais corrida pra punir”, relata Cardoso, que também indica a pouca liberdade como um dos motivos para abandonar a profissão.

“Existe o domínio da plataforma sobre o motorista. A plataforma te cobra taxa de aceitação de corrida, taxa de desempenho com as avaliações, ela faz promoções pro usuário e você que se sacrifique pras campanhas dela. Então é um domínio mesmo, o aplicativo é seu patrão”, corrobora Padilha.

A ‘punição’ por cancelamento ou baixo desempenho não constam oficialmente como políticas dos aplicativos, porém, são sentidas pelos motoristas que atuam no ramo.

Ao passo que restringem a liberdade, as plataformas não oferecem nenhum direito aos trabalhadores, os colocando cada vez mais distantes de um trabalhador com carteira assinada.

“Não tem nada de direito trabalhista, se você não trabalhou você não ganha”, destaca Pereira. “O mais próximo de direito foi na pandemia, caso o motorista ficasse doente, eles pagaram uma média do que você recebia por 15 dias. Fora isso, nunca tivemos mais nada”, acrescenta o jovem.

Segundo Uber e 99, a opção por não oferecer direitos está embasada em decisões recentes no Superior Tribunal de Justiça e dos tribunais do Trabalho, incluindo o TST.

“As diversas instâncias da Justiça brasileira vêm construindo sólida jurisprudência confirmando o fato de não haver relação de emprego entre a Uber e os motoristas parceiros, apontando a inexistência de onerosidade, habitualidade, pessoalidade e subordinação, requisitos que configurariam vínculo empregatício”, alega a Uber.

A 99 ofereceu resposta semelhante alegando também que “não há vínculo empregatício entre os parceiros e a plataforma, pois trata-se de um posicionamento do Superior Tribunal de Justiça”.

Na contramão do que defendem as empresas, em entrevista recente ao portal UOL, a presidente do TST, Maria Cristina Peduzzi, destacou que, mesmo que sejam considerados autônomos, é preciso garantir direitos mínimos a esses trabalhadores, como jornadas de trabalho compatíveis com a Lei, auxílios previdenciários e outros benefícios de empregados contribuintes do INSS. Outras decisões da Justiça também reforçam essas garantias.

Para o Sindicato da categoria, mesmo que estejam embasadas em decisões, não há mais como as empresas ignorarem os apelos dos trabalhadores ou estarão fadadas ao fracasso.

“Essa alegação de que somos autônomos não procede mais. É uma falsa narrativa que criaram para poder escravizar o motorista cada dia mais. O trabalhador quer uma solução definitiva para aumentar seus ganhos, uma regulamentação, não iniciativa pontual”, destaca Medeiros. “Eles não têm, infelizmente, esse entendimento de que nós somos o aplicativo deles, que sem os motoristas, não há Uber, nem 99”, lamenta o sindicalista.

Para ele, os aplicativos instauram um pânico nos trabalhadores ao pregar contra a CLT para a categoria, quando na verdade o que os trabalhadores querem não são ‘obstáculos’, mas sim ‘uma regulamentação que se enquadre a realidade e ajude a profissão a continuar existindo e evoluir’.

Luz também enxerga a regulamentação como única saída para a realidade brasileira. Segundo ele, a saída não está exatamente na CLT, mas sim em estabelecer condições mínimas para que o motorista avance nos seus ganhos.

“Ao meu ver existem duas opções: ou você deixa o profissional realmente autônomo, com liberdade real, de fato podendo precificar e receber mais, como quer a maioria, ou você passa a oferecer direitos a ele. O que vejo é que não há outro caminho que não uma regulamentação”, analisa Luz.

A mesma saída é apontada por Padilha: “A plataforma tinha que rever, se quer ter um quadro de prestador de serviços ou de funcionários, porque hoje não é nem um, nem outro”, defende.

Internacionalmente, este vínculo trabalhista já foi reconhecido em países como Reino Unido e Estados Unidos. Há discussões sobre a regulamentação da profissão na Holanda. No Brasil, uma proposta tramita no Senado Federal para regulamentar o vínculo na CLT destes trabalhadores, mas ainda não foi votada. A intenção do PL 3.055/21, de autoria de Acir Gurgacz (PDT-RO), é enquadrar os motoristas como trabalhadores intermitentes.

Saúde, segurança e incentivos são outras reivindicações

O aumento da tarifa é disparado o principal pedido dos motoristas das plataformas, mas não é o único. Mecanismos que ofereçam mais segurança, como melhor identificação dos passageiros e limitações a áreas de risco ou zonas sem pavimentação adequada são algumas das cobranças dos trabalhadores. Questões de saúde e incentivos para modernização de veículos são também solicitações da categoria.

Muitos reclamam de estarem à mercê da própria sorte ao saírem de casa para trabalhar.

“Hoje você sai de casa e se sofrer um acidente, der PT [perda total] no carro, for assaltado, o custo será todo seu. Já aconteceu com muitos amigos, que não receberam um real sequer do aplicativo”, relata Pereira.

Tanto Uber, quanto 99 alegam que as viagens são cobertas por um seguro e, ao iniciar a corrida até a finalização, motorista e passageiro estarão cobertos pelo benefício. Ainda que esteja logado no aplicativo, se não estiverem com passageiros no veículo, o seguro não está ativo.

Para deixar a ainda mais claro a baixa oferta de segurança das plataformas aos motoristas, o contrato de termos e condições de serviço, traz em letras garrafais a seguinte mensagem: “AS FERRAMENTAS DE SEGURANÇA DESENVOLVIDAS POR NÓS [Uber] E DISPONÍVEIS EM NOSSO APLICATIVO DE MOTORISTA VISAM APENAS CONTRIBUIR PARA A SUA SEGURANÇA AO REALIZAR VIAGENS, MAS NÃO REPRESENTAM UMA GARANTIA DA NOSSA PARTE ACERCA DE SUA SEGURANÇA, SENDO QUE ESSA GARANTIA FICA, DESDE JÁ, EXPRESSAMENTE EXCLUÍDA”.

Mais adiante, também em letras garrafais, a Uber volta a se esquivar de qualquer responsabilidade: “NÓS NÃO SOMOS RESPONSÁVEIS PELAS AÇÕES OU OMISSÕES DE UM(A) USUÁRIO(A) CONTRA VOCÊ OU SEU VEÍCULO, E VOCÊ É EXCLUSIVAMENTE RESPONSÁVEL POR QUAISQUER OBRIGAÇÕES OU RESPONSABILIDADES EM RELAÇÃO AOS(ÀS) USUÁRIOS(AS) OU TERCEIROS(AS) DECORRENTES DAS VIAGENS”.

Outras questões de Saúde também são ignoradas pelas plataformas. Como relatado pelos trabalhadores, atualmente para se ter um ganho minimamente razoável ao fim do mês, estão se submetendo a jornadas diárias que facilmente ultrapassam as 10 horas sem intervalo.

“São pelo menos seis dias na semana sentado dirigindo 12 horas, no trânsito, isso gera estresse, dor lombar, gera doença…infecção…tem motorista que nem ao banheiro vai, segura até parar, isso causa infecção urinária. Remédio, exame, psicólogo, ficar parado…tudo isso o prejuízo é seu, se a gente para, não ganha”, relata Padilha.

Motoristas entrevistados por CartaCapital também cobraram legislações semelhantes às oferecidas para taxistas em algumas cidades brasileiras, como permissão para circular em faixas especiais, fim dos rodízios e incentivos fiscais como isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados na aquisição de veículos para aplicativos.

Uber, Rappi, Ifood, Loggi e tantas outras empresas gerenciam a vida do novo proletariado, por meio de um algoritmo impenetrável e literalmente desumano, que determina o ritmo e o valor do trabalho Foto: Djalma Vassão/FotosPublicas

Para garantir direitos, será preciso maior mobilização

O presidente do sindicato da categoria afirma que atualmente as dificuldade em negociar com as empresas só serão superadas com a união da categoria.

“É possível avançar, se a gente conseguir de fato ter uma união dos motoristas. Só com a mobilização a gente vai mudar a postura dos aplicativos”, destaca Medeiros.

Pereira também vê na união da classe a única saída. Para ele, nada mudou ainda porque não teve uma forte adesão aos movimentos paredistas promovidos recentemente.

“Diferente dos entregadores, dos motoboys, que fizeram o apagão, o breque dos apps, os ubers não se uniram ainda. A gente, infelizmente, ainda é uma classe que não criou consciência. Acredito que se movimentar como foi com o exemplo do [Paulo] Galo [líder dos entregadores antifascistas], as empresas comecem a ver a gente como trabalhadores”, defende o motorista.

CPI dos aplicativos

Em São Paulo capital, uma CPI dos aplicativos foi aberta para apurar possíveis irregularidades envolvendo as plataformas. Além das políticas de preços e taxas praticadas, serão alvos da comissão de inquérito denúncias de sonegação fiscal por parte das empresas.

Segundo Marlon Luz, que é vice-presidente da comissão, o “objetivo será garantir a segurança do passageiro e do motorista. Além de se debruçar nas questões de renda dos trabalhadores”. Questões de saúde, regulamentação da operação e fiscais também estão no foco.

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Repórter do site de CartaCapital

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