Redução de velocidade: mesmo sem estudos, OAB-SP prevê “caos”

Em entrevista a CartaCapital, Marcos Costa, presidente da seção paulista da Ordem dos Advogados do Brasil, afirmou que o objetivo da ação da entidade contra a redução de velocidade das marginais dos rios Tietê e Pinheiros proposta pela Prefeitura de São Paulo é “propor um diálogo com a sociedade”, e que a OAB-SP “nada tem contra a redução”.

As declarações contrastam com a peça assinada pelo próprio Costa, na qual há uma série de previsões catastróficas para a cidade de São Paulo e é pedida uma liminar judicial para se reverter imediatamente a medida da Prefeitura.

A ação da Ordem afirma que haverá “aumento de emissão de poluentes”, com consequências “sobretudo para idosos e crianças”, e acredita em efeitos nocivos para além das fronteiras do município: aumento “colossal” de trânsito atingirá as rodovias paulistas. A peça garante também um crescimento de “roubos, furtos, assaltos à mão armada” e até dos chamados “arrastões”.

E mais: “Certamente” haverá “caos maior no tráfego” e, também “certamente”, os ambulantes passarão a “colocar a sua vida e a dos motoristas em risco”. Há a preocupação ainda em manter “o sagrado direito de ir e vir”.

Tudo isso e muito mais será provocado, acredita a OAB-SP, pela redução da velocidade nas marginais em vigor desde a segunda-feira 20, quando começou a valer a determinação da gestão Fernando Haddad (PT) de reduzir a velocidade de 90 para 70 km/h nas vias expressas das marginais, de 70 para 60 km/h nas centrais e de 60 para 50 km/h nas pistas locais.

Apesar das previsões que, no entendimento da ordem, “certamente” ocorrerão na capital paulista com a redução da velocidade das marginais, Marcos Costa afirma que a OAB-SP não baseou a ação em nenhum estudo: “Não é papel da OAB apresentar estudos técnicos. O que a OAB faz é pedir os estudos técnicos da prefeitura”. Haddad telefonou para o presidente da entidade e ofereceu estudos, mas Marcos não voltou atrás.

A Prefeitura apresentou à Justiça seus esclarecimentos na quinta-feira 30 de julho, e agora o juiz decidirá se acata ou não o pedido de liminar da OAB-SP, retornando aos limites de velocidade antigos. A seguir, alguns trechos da entrevista. Ao final dela, a íntegra da ação.

CartaCapital: O que motivou a OAB-SP a entrar com essa ação contra a redução de velocidade nas marginais proposta pela Prefeitura?
Marcos da Costa: Recebemos uma série de reclamações, então resolvi levar a proposta para o Conselho da Ordem, que, então, aprovou entrarmos com a ação.

CC: A Prefeitura de São Paulo vem agindo dessa forma desde a gestão Gilberto Kassab, quando foram reduzidas as velocidades de vias expressas, tais como a Avenida 23 de Maio e o corredor Leste-Oeste, entre dezenas de outras. Por que a OAB foi à Justiça contra a Prefeitura somente agora?
MC: Assumi a Ordem em 1º de janeiro de 2013, ao mesmo tempo que o prefeito Haddad assumiu a prefeitura paulistana. Então, eu falo da Ordem apenas na minha gestão, não vou falar sobre as gestões anteriores, não sei como foi o debate.

Imagem divulgada pela Prefeitura de São Paulo mostra os novos limites nas marginaisCC: Mas o senhor acredita que as decisões de administrações anteriores nesse sentido também foram equivocadas?

MC: Em momento algum eu disse que a redução era equivocada. Falta é debate sobre a destinação de vias tão relevantes para a cidade e para o estado de São Paulo, como são as marginais. E esse debate pode levar à compreensão de que a medida é necessária ou pode levar a outra compreensão, que eu como usuário das marginais defendo. O que a sociedade quer?

CC: A OAB faz diversas previsões categóricas. Qe estudos técnicos embasaram a ação?
MC: Não é papel da OAB apresentar estudos técnicos. O que a OAB faz é pedir os estudos técnicos da prefeitura.

CC: Houve alguma tentativa de diálogo com a Prefeitura antes da ação?
MC: A ação foi autorizada na segunda-feira 27 pelo conselho e o prefeito me ligou na terça 28 no fim da tarde. Colocou a CET à disposição para nos encaminhar todo material. Eu disse que a Ordem receberia esse material com muito respeito, e foi isso o que aconteceu.

CC: Por que não foram solicitados à prefeitura estudos e esclarecimentos antes de se entrar com o processo?
MC: O material técnico não é para a Ordem, o material técnico deveria ser apresentado para a sociedade, permitindo que outros técnicos com uma visão diferente se manifestem.

CC: Que outras medidas de prefeituras ou do governo do estado foram contestadas na Justiça pela OAB na gestão do senhor?
MC: Na última sessão do conselho aprovamos o ingresso da ação contra os vereadores de Bragança Paulista, que aumentaram seus vencimentos.

CC: O senhor acredita na disputa judicial como a melhor forma de se debater políticas públicas?
MC: A ação serviu para o debate. A mídia deu muito destaque a essa ação, a prefeitura e o próprio prefeito se manifestaram. O poder judiciário é um poder ao qual as pessoas socorrem quando o seu direito está sendo violado.

CC: Na ação assinada pelo senhor, a OAB afirma que a redução de velocidade trará riscos à segurança dos motoristas, entre eles o de arrastões. Nossa reportagem não encontrou nenhum registro de arrastões feito com carros em movimento…
MC: Nossa preocupação é que com a diminuição da velocidade pode, sim, haver uma situação de agravamento. Hoje já existe essa possibilidade por causa de automóveis parados na marginal por conta do trânsito.

CC: Mas o limite de velocidade, seja qual for, em nada altera o trânsito quando ele já está parado…
MC: Aí já é a sua opinião.

CC: Sendo mais claro: em um engarrafamento de automóveis, os carros estão parados, correto?
MC: Sim.

CC: Numa situação assim, faz diferença o limite ser de 50, 70 ou 90 quilômetros por hora?
MC: Eu diria o seguinte: antes de se pensar em diminuir a velocidade, existem outras medidas a serem adotadas para resolver o problema de segurança.

CC: Para ficar claro: o senhor acredita, então, conforme está descrito na ação, que uma redução de 70 para 60 ou 50 quilômetros por hora aumenta as chances de arrastão nas marginais?
MC: Nós entendemos que sim.

  O Secretário dos Transportes Jilmar Tatto mostra os estudos que embasaram a decisão da Prefeitura em reduzir a velocidade das marginais

 

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Leia a íntegra da ação da OAB-SP contra a Prefeitura:

  

Excelentíssimo Senhor Juiz de Direito de uma das Varas da Fazenda Pública da Capital.

A Ordem dos Advogados do Brasil, Seção de São Paulo, entidade de serviço público, com sede na Praça da Sé, 385, cidade e Estado de São Paulo, por intermédio de seu Presidente, e seus advogados, infra-assinados (docs. 1 e 2), nos moldes da Constituição Federal (artigo 133) combinado com o art. 45, II, 54, XIV, 59, 61, III, da Lei 8.906, de 4/07/1994 (Estatuto da Advocacia e da OAB), artigo 1º, I, III, IV,VI, 2º, 3º, da Lei 7.347, de 24.7.1985 (LACP), autorizado por seu Conselho Diretor (doc. nº 3), vêm propor Ação Civil Pública contra o Município de São Paulo, pelos fatos e razões abaixo elencados:

I) Do Cabimento da Ação Civil Pública

1- Consoante decisão do Egrégio Superior Tribunal de Justiça (Recurso Especial nº 1.351.760- PE, 2012/0229361-3, Recorrente: Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional de Pernambuco e Recorrido: Carrefour Comércio e Indústria Ltda. e Outro), os Conselhos Seccionais da Ordem dos Advogados do Brasil podem ajuizar as ações previstas – inclusive ações civis públicas- no artigo 54, XIV, em relação aos temas que afetem a sua esfera local, restringidos territorialmente pelo artigo 45, § 2º, da Lei 8.906/94.

2- A legitimidade ativa, fixada no art.54, XIV, da Lei nº 8.906/94, para propositura de ações civis públicas por parte da Ordem dos Advogados do Brasil, seja pelo Conselho Federal, seja pelos Conselhos Seccionais, deve ser lida de forma abrangente, em razão das finalidades outorgadas pelo legislador à entidade- que possui caráter peculiar no mundo jurídico- por meio do artigo 44, I, da mesma norma; não é possível limitar a atuação da OAB em razão de pertinência temática, uma vez que a ela corresponde a defesa, inclusive judicial , da Constituição Federal, do Estado de Direito e da justiça social, o que, inexoravelmente, inclui todos os direitos coletivos e difusos”. (Relator Ministro Humberto Martins, 26 de Novembro de 2013).

3- No mesmo sentido, confira-se no Supremo Tribunal Federal o julgamento da ADI 3.026-DF, Relator Ministro Eros Grau).

 

II) Os Fatos

 

4- Como é de conhecimento geral, o Município de São Paulo por intermédio de decisão tomada pela Secretaria Municipal de Transportes, e da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, e por seu Prefeito Municipal, Fernando Haddad, resolveu desde o dia 20 de Julho de 2015, diminuir os limites de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê, principais artérias de tráfego expresso que cortam a cidade, por onde passam diariamente mais de 120 mil veículos, caminhões, ônibus, motocicletas e veículos automotores.

5- É também de conhecimento amplo que a cidade de São Paulo, juntamente com sua Região Metropolitana, é um dos polos econômicos e industriais mais importantes do Brasil e da América do Sul, por essas vias Marginais transitam a economia e a pujança de toda a Região Sul do continente.

6- É errado imaginar que qualquer medida tomada nesta Região afete somente a população paulistana. É certo que afeta também todo o entorno da Capital, sua Região Metropolitana, e todo o Estado de São Paulo e por irradiação todo o continente.

7- Também, como anunciado, a velocidade na pista expressa será de 70 km/hora, na central será de 60 km/hora e na local de 50 Km/hora.

8- Ressalte-se que hoje a velocidade na pista expressa é de 90 km/hora, na central 70 km/hora e na local de 70 Km/hora.

9- O que em termos matemáticos e numéricos parece uma pequena alteração, na verdade, certamente ocasionará, sobretudo a partir de Agosto de 2015 com o retorno das atividades escolares, um caos ainda maior no trânsito e trafego daquelas importantíssimas vias.

10- A questão transcende e muito o aspecto meramente da “velocidade dos veículos”, para atingir imediatamente outros importantes valores muito caros ao cidadão paulista e paulistano, como o meio-ambiente, a segurança pública, o urbanismo local, com reflexos sociais múltiplos dos mais relevantes como será aqui demonstrado.

11- É dizer que a medida adotada pelo Município e suas autoridades causará grave transtorno não somente na trafegabilidade das Marginais Pinheiros e Tiete, mas com ela, teremos problemas cumulativos:

a) No trânsito local, regional e estadual, com o aumento exponencial dos congestionamentos a partir dos veículos que vêm das principais Rodovias Paulistas e Federais que deságuam naturalmente nessas Vias Expressas e Arteriais;

 b) No meio-ambiente, pois com a diminuição (considerada irrazoável) das velocidades nas vias expressas, central e local dessas Marginais haverá o aumento significativo de poluentes, extremamente nocivos a todas as pessoas (sobretudo crianças e idosos no período de inverno em que estamos), que já é “controlada”, aliás, por intermédio de mais uma medida restritiva imposta aos cidadãos paulistanos, rodízio de veículos na Capital;

c) Na segurança pública, pois é sabido que com a diminuição expressiva da velocidade haverá mais e melhores condições da haver naquelas Vias Expressas e Locais, práticas criminosas, como furtos, roubos, assaltos a mão armada, sobretudo de motoristas particulares, de ônibus, e de caminhões (cargas);

d) Na segurança pública com implicações direta na compra e venda de ambulantes que certamente aproveitar-se-ão ainda mais do trânsito lento e parado para colocar em risco a suas vidas e a dos motoristas vendendo ilegalmente produtos ao longo das Marginais, como hoje, aliás, já se dá como limite atual;

e) Ficará, portanto muito mais fácil assaltar os motoristas a partir de deslocamentos a pé ou de moto, pegando-os parados ou em velocidades muito baixas, como 10, 20, 30 ou até 60 km o que é convenhamos para uma Marginal uma velocidade extremamente baixa e, portanto, perigosa.

f) Há ainda o concreto perigo de arrastões na marginal pela paralisação do movimento de veículos que nela trafegam.

  Fernando Haddad está reduzindo a velocidade de vias na cidade toda

III) Os Alegados Motivos do Município e de seus órgãos e agentes.

 

12- Consoante se vê da documentação acostada e das várias matérias publicadas nos últimos dias nos jornais de grande circulação e nas revistas (mídia expressa e televisionada), (doc. 4), os fundamentos deduzidos para a redução das velocidades acima foram os seguintes:

a) “É medida cautelar que protege pedestres, ciclistas e a sociedade”, segundo declaração de Dirceu Rodrigues Júnior, Chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego[1]).

b) Alega-se – segundo mensagens eletrônicas colocadas pela CET – na Capital e nas próprias Marginais que a medida evitará ou impactará (com diminuição) no número de mortes naquelas vias. Aparentemente 73 pessoas morreram em acidentes e também atravessando aquelas vias no ano passado.

c) Alega-se que a medida integra o Programa Municipal de Segurança do Pedestre!

13- Consoante será demonstrado, a medida em tela não tem qualquer sentido ou amparo lógico, filosófico ou jurídico.

14- Sob qualquer ângulo que a analisemos, ela não se sustentará. Vejamos, em relação aos argumentos acima brandidos pelo Município e suas autoridades que facilmente podem ser objetados:

a) É evidente que qualquer medida que baixe velocidade veicular pode – afetar em menor grau- as consequências de eventuais acidentes automobilísticos que se chocam entre si e entre esses e pedestres que estejam transitando (erroneamente) por aquelas vias expressas.

Não é esse o ponto que quer a OAB-SP chamar a atenção de V.Exa., mas exatamente o contrário: a falta de proporcionalidade e razoabilidade entre a medida adotada e os resultados que se pretendem.

b) Os motoristas que transitam pelas Marginais Pinheiros e Tiete, normalmente, não podem ser responsabilizados diretamente pelas mortes e por acidentes de pedestres que de forma irresponsável e ilegalmente transitam nessas vias expressas. 

15- De fato, é de conhecimento público que compete ao Município construir PASSARELAS públicas nas Marginais para evitar que pedestres transitem por aquelas vias.

16- Não compete aos motoristas em geral (de veículos, de ônibus, de caminhões) que transitam diariamente por aquele local, serem sancionados por fatos e atos que competem ao Município.

17- É ao Município quem compete sinalizar, educar e fiscalizar o trânsito e não aos motoristas.

18- O pedestre não deve transitar por Marginais. Se há populações vivendo (irregularmente) nestes locais, compete às autoridades municipais procederem à sua remoção e, na medida do possível à sua educação pública do trânsito.

19- Pela lógica do Município, de seu Prefeito e das autoridades de trânsito não podemos ter mais rodovias no Brasil, pois sempre haverá o risco de algum animal transitar por ela.

20- O problema das favelas e de aglomerados de populações em áreas de risco não pode ser transferido aos motoristas da cidade de São Paulo e das Marginais.

21- Se há populações vivendo as margens das Rodovias Marginais compete ao Poder Público sinalizar e vedar a passagem de pedestres e daquela população (com guard rails, muros de contenção e por outros meios) e não punir os motoristas que por lá trafegam, utilizando o seu sagrado direito de ir e vir, também de assento constitucional, diminuindo desproporcionalmente a sua velocidade.

22- Ademais, a justificativa da Prefeitura do Município de São Paulo em reduzir a velocidade nas marginais esta baseada (estritamente) em estudo médico do departamento de tráfego Britânico.

23- Segundo referido estudo: “Fatores múltiplos levam ao acidente, principalmente velocidade, álcool, drogas, fadiga, sono e desatenções provocadas pela tecnologia introduzida no veículo. Quanto maior a velocidade, maior a energia e em consequência lesões mais graves. O estudo do departamento de tráfego britânico mostra que com: 32 km/h – 5% vão a óbito, – 65% sofrem lesões, – 30% ilesos; 48 km/h -,- 45% vão a óbito, – 50% sofrem lesões, – 5% sobrevivem; 64 km/h -,- 85% vão a óbito- 15% sofrem lesões. Uma colisão a 60 km/h é como se sofresse uma queda do11º andar de um prédio. A 80 km/h seria do 20º andar. A 120 km/h do 45º andar. A vítima nessa condição tem 25 vezes mais possibilidade de ir a óbito. Concluímos que quanto mais velocidade maior é a dificuldade de frenagem, maior a possibilidade de colisão de alta energia e maior a possibilidade de óbito e lesões graves. Tudo isso justifica as ações dos gerentes de tráfego atuarem de maneira imperiosa no controle da velocidade quer na área urbana quer nas rodovias.”. Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior – Diretor de comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET . (doc. 5).

24- É evidente que sempre pode haver relação de causa e efeito imediato ou mediato entre um determinado objeto e algo. Assim, o fabricante de armas nesta lógica é responsável por homicídios, o de medicamento por envenenamentos etc.

25- Não é esse o foco ou o problema ventilado nesta ação. A questão é a desnecessidade, inadequação, desproporcionalidade e irrazoabilidade da medida para atingir os fins alegados pelo Poder Público Municipal.

26- Há claro desvio de finalidade e até eventual prevaricação do Prefeito e das autoridades municipais que ao invés de atacar de frente os problemas dos pedestres nas marginais, com blitz, fiscalizações e bafômetro para saber quem utiliza álcool e dirige matando pessoas inocentes; retirando pessoas que vivem às margens das Marginais, pretende punir e assim arrecadar com multas mais valores para o combalido cofre municipal.

 

IV) Da Desproporcionalidade e Irrazoabilidade da Medida Adotada

27- Já é possível divisar, claramente que a medida administrativa adotada pelo Município e seus agentes não se sustenta e fere a lógica do razoável e a proporcionalidade tão como a vê a doutrina e a jurisprudência nacional, inclusive do Supremo Tribunal Federal.

28- Desnecessário recordar a V.Exa. que hoje o princípio da razoabilidade e da proporcionalidade forjam, juntamente com outros princípios como o da eficiência e do interesse público a validade dos atos jurídicos em geral.

29- O Supremo Tribunal Federal, em nome da excessividade, declarou inconstitucional a lei que previa a obrigatoriedade de pesagem de botijão de gás à vista do consumidor, não só por impor um ônus excessivo às companhias, que teriam de dispor de uma balança para cada veículo, mas também porque o interesse público e a proteção dos consumidores poderiam ser atingidos de outra forma, menos restritiva. Nessa decisão, a inconstitucionalidade resultou da excessividade da lei relativamente ao seu fim. (ADI 855-2 Relator Min. Pertence, DJU 01/10/93).

30- É exatamente o que ocorre no caso em tela.

31- A medida adotada não guarda relação lógica ou proporcional com o fim que pretende atingir.

32- Ou se quisermos, há inúmeras outras maneiras mais adequadas de resolver o problema de acidentes e mortes nas marginais do que simplesmente diminuir a velocidade dos veículos automotores naquelas vias.

33- Repita-se, pela lógica municipal teríamos que fechar todas as estradas do Brasil, pois sempre há um risco potencial de uma capivara atravessar nossas estradas!

34- Também o princípio da razoabilidade deve ser invocado. Como sabe V.Exa., a sua exigência, baseada no devido processo legal substancial, traduz-se na “compatibilidade entre o meio empregado pelo legislador e os fins visados, bem como a aferição da legitimidade dos fins”.

35- Luís Roberto Barroso chama a primeira exigência – compatibilidade entre meio e fim – de razoabilidade interna, e a segunda- legitimidade dos fins- , de razoabilidade externa.

36- Não há adequação na medida tomada. Poderia o Município resolver isoladamente – como é seu dever- o problema da segurança de pedestres nas Marginais – em campanhas educativas, com a construção de passarelas, remoção de população em áreas de risco, etc.

37- Mas certamente esse não é um problema dos motoristas que transitam pelas vias expressas mencionadas.

38- Um ato estatal que limita um direito fundamental é somente necessário caso a realização do objetivo perseguido não possa ser promovida, com a mesma intensidade, por meio de outro ato que limite, em menor medida, o direito fundamental atingido.

39- Marcelo Figueiredo[2] com razão pondera:

“Nessa medida mostra-se extremamente proveitosa a aplicação do “devido processo legal” substantivo em nosso País, para, nas várias áreas do Direito, coibir abusos, diretos e indiretos frontais e velados aos princípios constitucionais. A lei, como é cediço, discrimina. Contudo, deseja-se algo mais. O devido processo legal clama por justificativas exaustivas que possam sustentar as distinções pretendidas pelo legislador”.

40- Virgílio Afonso da Silva[3], por sua vez, dá um bom exemplo da proporcionalidade em sentido estrito 

41- Afirma:

“Ainda que uma medida que limite um direito fundamental seja adequada e necessária para promover um outro direito fundamental, isso não significa, por si só, que ela deve ser considerada como proporcional.

Necessário é ainda um sopesamento entre a intensidade da restrição ao direito fundamental atingido e a importância da realização do direito fundamental que com ele colide e que fundamenta a adoção da medida restritiva.

Um exemplo extremo pode demonstrar a importância dessa terceira sub-regra da proporcionalidade. Se, para combater a disseminação da AIDS, o Estado decidisse que todos os cidadãos devessem fazer exame para detectar uma possível infecção pelo HIV e, além disso, prescrevessem que todos os infectados fossem encarcerados, estaríamos diante da seguinte situação: a medida seria, sem dúvida adequada e necessária- nos termos previstos pela regra da proporcionalidade- ,já que promove a liberdade e a dignidade dos cidadãos, nenhuma dessas alternativas teria a mesma eficácia da medida citada.

Somente o sopesamento que a proporcionalidade em sentido estrito exige é capaz de evitar que esse tipo de medidas descabidas seja considerado proporcional , visto que, após ponderação racional, não há como não decidir pela liberdade e dignidade humana (art. 5º, e 1º, III), ainda que isso possa, em tese, implicar um nível menor de proteção à saúde pública (art. 6º).”

  Marginal do Tietê, uma das vias com redução de velocidade determinada pela Prefeitura (foto: Paulo Pinto/ Fotos Públicas)

V) Da Velocidade nas Marginais e seu Regramento

42- Como se sabe, as vias e suas velocidades diferenciam-se uma das outras por questões de segurança do trânsito[4].

43- Algumas permitem maior velocidade, outras menor, tudo a depender de sua localização e finalidade. Assim, por exemplo, as ruas de bairros com acesso às residências (bairros residenciais) em que não há grande movimentação de veículos, permite-se determinada velocidade diversa daquela empregada em vias expressas e rápidas.

44- O Código de Trânsito Brasileiro- CTB, conceitua a via urbana de forma diversa em ruas, avenidas, vielas ou caminhos, levando em consideração a velocidade em cada uma delas:

“ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.”

45- E se dividiram em quatro tipos de qualificações: vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e as vias locais.

Vias de trânsito rápido – (limite de 80 km/h);

Segundo o mesmo CTB é “aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de PEDESTRES em nível”. Uma grande característica das vias de trânsito rápido é que elas não possuem semáforos, cruzamento ou retornos.

Vias arteriais – (limite de 60 km/h);

Segundo o mesmo CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade”. Elas se caracterizam por fazer a ligação de um bairro á outro, por exemplo, em uma cidade.

Vias coletoras – (limite de 40 km/h) 

Segundo o CTB é “aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade”. Elas estão caracterizadas por facilitar movimentação de uma região a outra em uma cidade por estarem ligadas as vias arteriais e de trânsito rápido.

Vias locais (limite de 30 km/h).

Segundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas”. Estas têm como característica não possuir nenhum tipo de ligação, sendo usadas apenas por veículos restritos ou com algum interesse, as ruas de um condomínio fechado, por exemplo.

46- Cada tipo de via possui suas características e funções especificas e é devido também à elas, que há uma maior organização no trânsito.

47- Assim, segundo os artigos 60,61,62 do Código de Trânsito Brasileiro:

Capítulo III – DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA.

Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

I – vias urbanas:

a) via de trânsito rápido;

b) via arterial;

c) via coletora;

d) via local;

II – vias rurais:

a) rodovias;

b) estradas.

Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

Par. 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I – nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

a) nas rodovias:

1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas;

1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas;       (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)

2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;

3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;

b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

Par. 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.

48- Assim, as vias marginais são vias de trânsito rápido e neste sentido a velocidade máxima prevista será de 80 quilômetros por hora. Cada tipo de via possui suas características e funções especificas e, é devido também à elas, que há uma maior organização e fluidez no trânsito.

49- Como prevê o § 2º, o Órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, as velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no § 1º do artigo 61 do CTB.

50- Deste modo, tecnicamente a Prefeitura do Município de São Paulo através da Secretaria de Transportes e da entidade de Trânsito que é a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), tem legitimidade para regulamentar as velocidades das vias públicas, inclusive as vias de trânsito rápido, quais sejam as vias marginais.

51-Ademais, conforme se observa pela leitura do artigo 62 do CTB a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.

52- No caso concreto das vias de trânsito rápido como a velocidade máxima prevista é de até 80 quilômetros por hora a mínima não poderá ser inferior a 40 quilômetros por hora.

53- Neste diapasão, tecnicamente a velocidade das vias marginais que são de trânsito rápido podem variar entre a mínima de 40 quilômetros por hora a máxima de até 80 quilômetros por hora.

54- Porém, na parte final do artigo 62 é feita a ressalva: “respeitadas as condições operacionais de trânsito na via”.

55- Isso significa dizer que a diminuição da velocidade nas marginais irá gerar um impacto sobre a mobilidade urbana, aumento o tempo para percorrer as vias marginais desarrazoado e desproporcional, gerando engarrafamentos ainda maiores e insuportáveis nas vias de trânsito rápido o que influenciará diretamente tanto as demais vias urbanas como também as Rodovias que circundam as marginais.

56- O impacto da diminuição da velocidade irá gerar transtornos colossais nas rodovias que desembocam nas marginais, uma vez que lá a velocidade permitida é de até 120 quilômetros por hora.

57- É absolutamente inverossímil a informação veiculada, inclusive na imprensa, segundo a qual o impacto das medidas no trânsito aumentariam apenas “dez minutos” nos trajetos originais dos motoristas.

58- Primeiro porque não estamos em período normal de tráfego com as férias escolares; segundo porque como se sabe, o efeito na diminuição (redução) de velocidade é cumulativo e instável, depende de uma série de variáveis não levadas em conta como: simples acidentes ou quebra de veículos, presença de autoridades ou veículos do CET nas pistas.

59- É dizer, não há como calcular teoricamente esses efeitos, mas sim pode-se dizer que sendo cumulativo em um tráfego intenso normal em horários de pico a medida afetará de forma excessiva e danosa a trafegabilidade dos veículos (gênero) nas Marginais, causando ainda um transtorno abusivo na já conturbada vida dos cidadãos paulistas e paulistanos.

60- Portanto, a redução da velocidade nas vias marginais levará a uma diminuição forçada além do transito das Marginais, também nas rodovias (de ligação) gerando engarrafamentos ainda maiores e imprevisíveis, como consequência transtornos abusivos e desproporcionais para o sistema viário da cidade de São Paulo, para a saúde de sua população e para a sua segurança.

61- Ocorre que, a redução da velocidade nas vias marginais levará a uma diminuição forçada nas rodovias gerando engarrafamentos maiores e maior transtorno para o sistema viário da cidade de São Paulo, tanto nas rodovias como nas demais vias arteriais e coletoras da cidade.

62- O motivo da redução da velocidade nas vias marginais é até compreensível, uma vez que tem por objetivo evitar acidentes com resultado morte, porém não é razoável, na medida em que a velocidade nas rodovias é de no máximo 120 quilômetros por hora e das vias rápidas (as marginais) de até 80 quilômetros por hora, e nem por isso houve um aumento significativo de acidentes com resultado de morte nestas duas vias.

63- Se assim fosse, naturalmente a velocidade nas estradas que possuem velocidade máxima de até 120 quilômetros por hora teriam que ser também reduzidas, mas isto se torna inviável sob o ponto de vista das condições operacionais de trânsito da via.

64- Ademais, percebe-se que o sistema viário adota a proporcionalidade de velocidades. Se nas rodovias a velocidade máxima permitida é de até 120 quilômetros por hora e estas desembocam nas vias marginais que são vias de trânsito rápido, a velocidade deve ser reduzida para até 80 quilômetros por hora, permitindo a fluidez e o escoamento normal de todo o sistema viário, evitando represamentos que causam lentidão e engarrafamento no trânsito.

65- Por isso, a redução drástica para 50 quilômetros por hora nas vias rápidas (as marginais), apesar de permitido pela legislação em vigor, contraria outro ponto fundamental do Código de Trânsito Brasileiro que é a busca pelo respeito à condição operacional de trânsito da via.

66- A redução da velocidade levará a um transtorno significativo da condição operacional de trânsito da via gerando enorme e desproporcional lentidão no transito de toda a cidade, o que fatalmente causará o caos no sistema viário da Capital de São Paulo (Doc. 7).

67- Do mesmo modo, ainda que abstraíssemos as ilegais, irrazoáveis e ilógicas alterações de velocidade, ainda assim haverá um aumento significativo das multas de trânsito por excesso de velocidade o que permitirá a interpretação de que o Município tem mais a intenção flagrantemente arrecadatória do que a de evitar acidentes de trânsito e preservar a vida de pedestres (? !) ou de melhorar a fluidez do sistema viário da Capital.

VI) Do Exercício Abusivo e Desproporcional da Competência Discricionária.

68- Como já dissemos, não se nega a competência discricionária da autoridade municipal para gerir o trânsito e trafego no Município ou para fixar velocidade(s) nas vias de seu território.

69- O que se nega na presente ação é o exercício adequado, legítimo, proporcional e razoável desta competência.

70- Maria Sylvia Zanella Di Pietro[5], eminente professora da USP sobre o tema ensina:

“Inúmeros órgãos e entidades integrantes da Administração Pública Direta e Indireta dispõem de competência normativa exercida em relação ao seu âmbito de atuação. (..)

O que importa analisar neste item é a regra da razoabilidade aplicada ao ato administrativo, como tal considerada “a declaração do Estado ou de quem o represente, que produz efeitos jurídicos imediatos, com observância da lei, sob regime jurídico de direito público e sujeita a controle pelo Poder Judiciário.

 A irrazoabilidade, basicamente, corresponde à falta de proporcionalidade, de correlação ou de adequação entre meios e os fins, diante dos fatos (motivos) ensejadores da decisão administrativa.

(…)

 Ele está agasalhado no direito positivo, não apenas no artigo 111 da Constituição paulista, como também no artigo 2º, parágrafo único, alínea “d” , da Lei n. 4717, de 29.6.65, que dispõe sobre ação popular. Ali se considera inexistente o motivo quando a matéria de fato ou de direito em que se fundamenta o ato é materialmente inexistente ou juridicamente inadequada ao resultado obtido”.

71- É importante recordar a lição de Carmen Lúcia Antunes Rocha[6], para quem :

“o administrador público está sempre sujeito ao Direito e o Direito jamais está sujeito ao administrador público, nem mesmo quando este atua discricionariamente”.

 

VII) Os Pedidos

72- Ante todo o exposto, é a presente para cautelarmente requerer a antecipação de tutela, a fim de evitar o colapso no trânsito das Marginais Pinheiros e Tiete, voltando-se as velocidades anteriormente fixadas, respectivamente 70 Km/hora na Pista Central e 90 Km/hora na Expressa, até porque, nenhum fato novo ademais ocorreu ao longo dos últimos anos que justificasse a arbitrária mudança.

73- A medida deve vir tanto liminarmente, como no mérito fixada com cumprimento da obrigação, sob pena de multa diária a ser fixada por V.Exa.

74- A medida justifica-se ainda pela proximidade que estamos do mês de Agosto, quando, como se sabe, retornam as aludidas Vias, todo o pesado tráfego normal com o fim das férias escolares e o retorno a Capital, as centenas de milhares de pessoas que encontram-se em férias no litoral e no interior.

75- Requer-se, após a concessão da antecipação de tutela, a citação do Município para querendo, apresentar sua defesa até final decisão de mérito.

76- No mérito, requer-se do Município seja citado na pessoa de seu representante legal, a responder a presente ação no seguinte endereço: Viaduto do Chá, 15, Centro – CEP: 01002-020 – São Paulo e, seja declarada a nulidade do Ato do Prefeito Municipal que determinou a “regulamentação” referente a alteração dos limites de velocidade das marginais a partir do dia 20/07/2015, bem como condenando a Prefeitura do Município de São Paulo a obrigação de fazer, qual seja, a de respeitar os limites anteriores à edição da nova “regulamentação”, sob pena de multa diária a ser fixada por V.Exa., pelo descumprimento da obrigação.

77- Postula-se comprovar o direito por todos os meios de prova em direito admitidos, sem exceção.

78- Requer-se finalmente seja oficiado o Ministério Público de São Paulo, por sua Promotoria de Habitação e Urbanismo para a competente abertura de Inquérito Civil em face do Município de São Paulo para impedir a redução das velocidades nas Marginais (vias rápidas) e apurar eventuais responsabilidades administrativas existentes nos fatos acima narrados.

79- Dá-se à presente o valor de R$ 10.000,00 para efeitos fiscais.

 

Termos em que

Pede deferimento

 

São Paulo, 21 de julho de 2015.

 

Marcos da Costa

Presidente da Ordem dos Advogados do Brasil

Seção de São Paulo

 

Maurício Januzzi Santos

OAB SP n.º 138.176

  

Marcelo Figueiredo

OAB SP nº 69.842