Governo ignora STF e tratado internacional em nome da Ferrogrão

Parida no tempo de Dilma Rousseff, a ideia, orçada em R$ 8,4 bilhões, encorpou com Michel Temer e virou vedete com Jair Bolsonaro

Por aqui haveria de passar um galeão. Agora a tarefa fica para uma linha ferroviária

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Brian Fitzcarraldo Fitzgerald, personagem de um filme do cineasta alemão Werner Herzog, de 1982, pretendia atravessar a Amazônia a bordo de um galeão. Tratava-se de um projeto somente aceitável do ponto de vista onírico. A Ferrogrão é um projeto novo, mas aparentemente quase tão ousado quanto aquele de Fitzcarraldo. No caso, o objetivo é favorecer as tradings, grupos internacionais a dominarem o comércio de soja e grãos em geral. Gulosos, planejam construir uma ferrovia de 930 quilômetros, de Mato Grosso ao Pará, entre parques, florestas e áreas indígenas, para fugir dos portos de Santos e Paranaguá e exportar pelo Norte. O óleo de soja, por exemplo, subiu 103% em 2020. China e problemas climáticos à parte, o preço foi determinado pelas tradings. É mais um capítulo de uma história que devemos à nefasta colonização portuguesa, a qual, a partir da ideia das capitanias hereditárias, criou a daninha tradição das monoculturas: pau-brasil, cana-de-açúcar, borracha, café. 

Parida no tempo de Dilma Rousseff, a ideia da Ferrogrão, orçada em 8,4 bilhões de reais, encorpou com Michel Temer e virou vedete com Jair Bolsonaro. “A missão começa a ser cumprida pelo governo em 2021, com o leilão da concessão”, declarou o presidente em janeiro. A Ferrogrão não chega aos delírios de Fitzcarraldo, mas desobedece a uma liminar do Supremo Tribunal Federal, passa por cima de tratado internacional, tenta aliciar indígenas, em nome de um projeto com riscos econômicos reconhecidos pelo próprio governo, para figurar uma temeridade do ponto de vista ambiental e sociológico. Enredo protagonizado pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que em nada facilitará a missão do Brasil na reunião dos líderes mundiais, convocada para os dias 22 e 23 de abril, sob proposta de Joe Biden para debater mudanças climáticas.

A Ferrogrão saiu da cabeça de quatro tradings multinacionais (ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, o time ABCD) e uma brazuca, a Amaggi. As cinco estão entre as 15 maiores empresas do agronegócio no Brasil em um ranking de março da Forbes. Vendas de 171 bilhões de reais em 2020, quadro de 66 mil funcionários. Foi o quinteto que financiou o estudo da ferrovia, coisa de 30 milhões de reais, através da Estação da Luz Participações, a EDLP. As estrangeiras do grupo são centenárias. A holandesa Bunge é de 1818, a francesa Dreyfus, de 1851, e as americanas Cargill e ADM, de 1865 e 1902, respectivamente. Um compatriota da dupla ianque, Dan Morgan, publicou em 1979 o livro Mercadores de Grãos e dizia que as tradings gostavam da penumbra e tinham poder, inclusive político, “comparável ao do petróleo e das armas, por seu volume e sua influência sobre as relações internacionais e sobre o bem-estar da humanidade”.

A Amaggi é de uma família que enriqueceu aqui na cola do poder. Seu fundador, André Maggi, era um gaúcho que nos anos 1950 foi tentar a sorte no Paraná. Fundou a empresa ali em 1977, um ano após a ditadura inaugurar a BR-163 entre Mato Grosso e Pará. Logo Maggi foi plantar soja em Mato Grosso, onde lucrou horrores. “Ninguém fica rico agindo tudo certinho”, disse em maio de 2020 o então presidente da Assembleia Legislativa estadual, Eduardo Botelho. “São predadores da economia local.” Um dos filhos de Maggi, Blairo, chegaria a governador e senador de Mato Grosso e a ministro da Agricultura de Michel Temer, época em que a Ferrogrão conquistou o governo.

Em dezembro de 2016, Temer baixou a Medida Provisória 758, para tirar 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxin, no Pará. A área excluída abriga um trecho da BR-163. Era uma tentativa de legalizar a possibilidade de a Ferrogrão passar ao largo da rodovia, como o traçado da ferrovia prevê. Freitas era chefe da área de Parcerias de Investimentos e apoiou a medida. É essa MP, convertida em lei em 2017, que levou o governo Bolsonaro a descumprir uma liminar do Supremo.

 

A liminar foi dada em 15 de março por Alexandre de Moraes, em uma ação do PSOL de setembro de 2020. O partido alegava que, pela Constituição, só uma lei do poder público pode alterar áreas protegidas. Por MP, não.


 

O Supremo chancelou essa tese ao julgar em 2018 ação contra uma MP de 2012, de Dilma, com a qual a petista viabilizou a Usina de Belo Monte. Quando do julgamento, os efeitos da MP dilmista estavam dados, mas se decidiu que o governo não poderia mais agir assim. Foi, aliás, o que Moraes assinalou à época.

Na liminar de agora, ele suspendeu todos os processos no Ministério da Infraestrutura, na Agência Nacional de Transportes Terrestres e no Tribunal de Contas da União sobre a Ferrogrão. Os interessados foram notificados um dia depois. Em 22 de março, porém, a ANTT mandou ao TCU um documento para ser levado em conta na hora de aprovar ou não o projeto da Ferrogrão, submetido pelo governo à corte em julho de 2020. Em 23 de março, o Ministério da Infraestrutura enviou à agência um ofício com “Diretrizes para a Concessão da Estrada de Ferro no 170, de Sinop/MT a Itaituba/PA – FERROGRÃO”.

Após a conclusão desta reportagem, o Ministério da Infraestrutura enviou a seguinte posição à reportagem a respeito do documento de 23 de março: “A suspensão decidida pelo STF não impede que o Ministério possa estabelecer diretrizes para a ANTT, nos termos do art. 35 da Lei n. 13.844/2019”. A lei citada define as competências e atribuições dos Ministérios do Poder Executivo federal. O Ministério afirmou ainda que “o ofício apenas apresenta as diretrizes estabelecidas pelo Ministério, conforme acima citado, e serão concretizadas pela ANTT assim que possível o prosseguimento dos processos suspensos”.

Freitas é obcecado pela Ferrogrão. Em 30 de março, disse a propósito da liminar que a ferrovia sairá do papel de qualquer jeito. Nem que seja coladinha à BR-163, área de controle do governo graças à lei nascida da MP 758. “O importante é que vamos fazer. Por um caminho ou por outro caminho, vamos fazer”, disse. Não é à toa que é chamado por aí de “lobista” das tradings. O clã presidencial também parece ser. Um dia após a liminar, Eduardo Bolsonaro surgia em um vídeo com o ruralista Nachan Garcia, secretário de Assuntos Fundiários, a reclamar da decisão.

A inconstitucionalidade da MP 758 havia sido apontada pela juíza federal Sandra Maria Correia da Silva, de Itaituba, no Pará, em uma liminar de 22 de maio de 2020 que barrava o projeto do Ferrogrão. O traçado da ferrovia liga Sinop, em Mato Grosso, área sojicultora, a Itaituba, onde há portos fluviais, a partir dos quais se chega ao Atlântico. A juíza atendera a uma ação civil pública do Instituto Socioambiental Floranativa (ISA Floranativa). O Ministério Público apoiou o Instituto, até havia recomendado ao governo, em setembro de 2019, mudar o traçado da Ferrogrão e tirá-lo do Parque do Jamanxim. Em julho de 2020, Jirair Aram Megueriam, do TRF1, cassou a liminar, a pedido da ANTT.

Itaituba, de 100 mil habitantes, foi palco de outra batalha judicial. Episódio a mostrar que pela Ferrogrão o governo Bolsonaro afronta um tratado internacional. Segundo uma convenção de 1989 da OIT, a 169, os indígenas, as terras que usam ou ocupam e o meio ambiente devem ser considerados uma coisa só, dado o modo de vida dos povos tradicionais. O uso das terras por eles ocupadas exigiria consulta prévia aos indígenas. O Brasil aderiu ao tratado de cara e incorporou-o à legislação interna nos anos 2000.

Jamais houve consulta prévia aos indígenas afetados pela Ferrogrão, apesar da insistente queixa deles, em particular os de duas etnias, os Mundurukus e os Kayapós, população de cerca de 20 mil indivíduos. Em 19 de outubro de 2019, procuradores da República e entidades defensoras de indígenas recorreram ao TCU, a cobrar a consulta e a anulação de tudo o que foi feito. “É um grande risco, além de representar uma notória ilegalidade excluir as populações indígenas e tradicionais que vivem na área afetada pela implementação da atividade da discussão sobre a (in)viabilidade do empreendimento”, afirma o documento. Para os 14 procuradores, não adianta fazer consulta agora, com o licenciamento ambiental em curso. Tem de parar tudo.

O apelo ao TCU ocorreu três dias após uma derrota judicial dos indígenas, obra de Freitas e do hoje juiz do Supremo Kassio Nunes Marques, nomeado por Bolsonaro. História que remonta ao primeiro mês do atual governo.

Em 16 de janeiro de 2019, o diretor-geral da ANTT, Mário Rodrigues Júnior, validou audiências públicas da agência de 2017 sobre a Ferrogrão. Só duas haviam sido presencias, uma em Cuiabá, outra em Brasília. Nessa última, indígenas cobraram a consulta formal, ou seja, um grande debate público no local de áreas afetadas. O então chefe da ANTT, Alexandre Porto, topou e prometeu que o projeto só iria ao TCU após cumpridas as “etapas necessárias”, inclusive “o que exige organização internacional”. Freitas comandava o Programa de Parceria de Investimentos. Em abril de 2018, foi a um seminário no Congresso sobre a Ferrogrão e declarou: “A oitiva como vocês estão falando, tem que ser pós-leilão. Não adianta gastar energia agora”. Encerrado o debate, emendou: “Isso (a consulta) não vai acontecer, assim não. Não vai ter projeto assim. Nós não temos tempo”.

Já ministro de Bolsonaro, articulou a derrubada de uma liminar que impunha a consulta. Dias depois de a ANTT, ter validado as audiências de 2017, o ISA Floranativa moveu uma ação civil pública em Itaituba. Diante da recusa da agência de realizar a consulta, a juíza Sandra deu a liminar. O governo recorreu ao TRF1. O recurso caiu com Marques, então na corte. Freitas negociou com ele e o juiz cassou a liminar em outubro de 2019. Não foi à toa que a bancada ruralista apoiou a indicação de Marques ao Supremo.

Segundo uma portaria de 2015 do governo Dilma, se um projeto de ferrovia na Amazônia passar a menos de 10 quilômetros de povos indígenas, há impacto socioambiental merecedor de exame. Estudos da Funai indicam que há Kayapós a 30 quilômetros do traçado da Ferrogrão. É um dos argumentos usados agora para recusar pleitos desse povo. O mesmo estudo indica, porém, que há Mundurukus a 4,19 quilômetros (na Praia do Mangue) e 7,84 quilômetros (na Praia do Índio) do traçado. A situação dos Mundurukus custou ao governo uma acusação de tentar aliciar um líder desse povo e, assim, conseguir docilidade.


A acusação foi feita à juíza Sandra em 7 de dezembro de 2020, em uma ação do MP que buscava proibir o governo de repetir o alegado gesto. Um mês antes, o presidente da Associação Indígena Pariri, Anderson Painhum, fora procurado pela secretária do Ministério da Economia responsável por licenciamento ambiental, Rose Hofmann. A associação representa povos do Médio Tapajós (há também os do Alto e do Baixo Tapajós). Primeiro, por Whatsapp, depois por telefone, Rose falou com Painhum para marcar uma reunião em 2 de dezembro, em  Itaituba, na qual se negociaria a consulta baseada na convenção 169 da OIT. Painhum topou e pediu que a Funai bancasse uma viagem de 70 km de barco para ele conversar antes com os povos do Alto e do Baixo Tapajós.

Em um e-mail à Funai em 16 de novembro, Rose escreveu que a reunião teria a “participação de todas as comunidades em conjunto”. Ficou subentendido que Painhum falaria em nome dos três povos (Alto, Médio e Baixo). Dois dias depois, ele mandou a Rose um áudio de WhatsApp e disse que não participaria da reunião, pois não falaria em nome do trio. Continuou a receber mensagens e documentos sobre a reunião. Em 30 de novembro, Rose pediu à Funai apoio para a realização do encontro. Só desistiu em 1o de dezembro, conforme um áudio a Painhum. Segundo os defensores do governo no processo, não houve tentativa de aliciar, só um “equívoco” comunicacional de Rose.

Diante de tudo isso, acadêmicos da área ambiental malham a Ferrogrão. Em parceria com o think tank internacional Climate Policy Iniative, a PUC do Rio publicou dois estudos em 2020. Em um deles, procurava identificar impactos ambientais. Avaliou que o frete da soja cairia, em média, 8% em 38 cidades, um incentivo à procura por terras e à expansão da produção do grão em áreas novas. O desmate atingiria 2.043 mil quilômetros quadrados, ou 285 mil campos de futebol. Tradução em grana desse impacto, tendo por base o preço da tonelada de carbono no mercado: 1,9 bilhão de dólares. Pelo câmbio atual, supera o custo estimado para toda a obra (8,4 bilhões de reais). A partir de dados do mercado de soja em 2018, o Centro de Sensoriamento Remoto da UFMG chegou a conclusões parecidas em 2020, porém piores: desmate de 10 mil quilômetros quadrados.

 

Problemas ambientais e indígenas à parte, o projeto não para em pé do ponto de vista econômico e financeiro, na visão de Cláudio Frischtak, que comandou a área de análises sobre indústria e energia do Banco Mundial nos anos 1980.

 

Dado o histórico de nossas obras ferroviárias, ele estima que a Ferrogrão custaria 27 bilhões, não 8,4 bilhões, e ficaria pronta em 21 anos, não em nove. O lucro de 11% dos controladores da ferrovia, indicado no plano do governo, seria ilusório, devido à demanda real. Para garantir essa taxa, só se o Erário entrasse com 19 bilhões.

Em um documento interno de 10 de março, o governo reconhece que os riscos são bem maiores do que os admitidos. É uma nota técnica assinada por seis pessoas do Ministério da Infraestrutura, entre elas os secretários de Fomento, Planejamento e Parcerias, Natália Marcassa de Souza, e de Transportes Terrestres, Marcello da Costa Vieira. O texto relata que em reuniões em julho e agosto de 2020 com investidores potenciais “puderam ser identificados os riscos entendidos pelos interessados como tendo uma criticidade muito elevada”.

A saída proposta era criar uma conta paralela ao orçamento, abastecê-la com recursos obtidos pelo governo em outras concessões ferroviárias e usá-los para compensar os riscos da Ferrogrão. Há quem diga que a proposta é irregular. Se o projeto requer suporte financeiro federal, seria uma Parceria Público-Privada, e toda PPP requer aval parlamentar. Além disso, dinheiro em conta federal, mesmo que paralela, é público e, como tal, exige licitação para ser gasto. CartaCapital questionou o Ministério da Infraestrutura a esse respeito, mas não obteve resposta.

Após a conclusão desta reportagem, o Ministério da Infraestrutura enviou a seguinte posição à reportagem a respeito do documento de 10 de março: “O mecanismo do investimento cruzado está previsto na Lei 13.448/2017 e teve sua constitucionalidade confirmada pelo STF” e que “dessa forma, ao utilizar os investimentos cruzados, o Governo Federal otimiza os recursos em obras que possuam sinergia e desafoga o orçamento para custear outros projetos prioritários”. A lei mencionada (13.448) tratou das condições para a renovação de concessões ferroviárias.

Publicado na edição nº 1152 de CartaCapital, em 8 de abril de 2021.

 

André Barrocal Repórter especial de CartaCapital em Brasília

Categorias: Política, Sociedade

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16 de agosto de 2022 20h22