A eleição de Paris e o triunfo político da bicicleta

PARIS – O socialista Emmanuel Gregoire – ex-colaborador da atual prefeita Anne Hidalgo, também socialista – venceu a eleição municipal de Paris, no dia de ontem. Após a divulgação do resultado, Gregoire pegou uma Vélib’ (a bicicleta pública parisiense) e foi até a sede da prefeitura, às margens do rio Sena, encontrar-se com Hidalgo e seus apoiadores.

A eleição foi apertada. Neste segundo turno, Gregoire derrotou Rachida Dati, figura que saiu das hostes de Nicolas Sarkozy, bandeou-se mais ao centro – para os lados de Macron – e basculou outra vez mais à direita, no último ano, já como pré-candidata. Rachida foi Ministra da Cultura de Macron, até poucos meses atrás, mas saiu sob duras críticas. O terceiro lugar foi da gauche Sophia Chikirou, com 8% dos votos. Chikirou pertence à France Insoumisse, o partido de esquerda liderado por Melenchon, que continua a dividir paixões. Na França, o segundos turnos podem ter mais de suas pessoas, basta atingir 10% dos votos para “classificar-se”.

A bicicleta sempre ocupou um lugar especial no imaginário francês — e, claro, no italiano. Mas, na última década, deixou de ser apenas um meio de transporte e tornou-se um símbolo político e ideológico de primeira ordem. E não sem ironia. Pedalar passou a condensar um conjunto amplo de valores e escolhas: envolve um modo de vida, dialoga com a agenda ambiental, toca a saúde pública, reposiciona a política de mobilidade e até tangencia dimensões econômicas e geopolíticas (a dependência do combustível fóssil tem consequências óbvias no plano das relações internacionais).

Paris, nos últimos anos, tornou-se uma cidade impressionante nesse aspecto: a quantidade de ciclistas na rua é absurdamente impressionante para olhos brasileiros, mas também europeus: A capital francesa ultrapassou Amsterdam e tornou-se a maior capital em número ciclovias. Além da oferta pública de bicicletas, existem três empresas privadas que operam nas ruas da cidade, oferecendo bicicletas elétricas que acabam custando por vezes menos que um bilhete de metrô (se o trajeto a ser feito for curt0). Essas empresas são a Voi, a Dott e a Lime. As bicicletas se espalham pela cidade em tal quantidade que por vezes é difícil estacionar onde se quer. Os automóveis, por sua vez, rarearam tremendamente na paisagem urbana e a cidade ficou mais silenciosa. Não se trata de exagero do cronista, é uma realidade reconhecida pelos próprios parisienses.

Evidentemente, nesse novo contexto, uma parte da sociedade francesa reage cretinamente – assim como parte dos paulistanos reagiu contra as ciclovias de Fernando Haddad, na década passada. Em São Paulo, dizia-se que as ciclovias de Haddad eram mal feitas, o que é um argumento falacioso. As ciclovias parisienses são bem-feitas e, mesmo assim, há [muita] gente que chia. O certo seria dizer que Paris se tornou uma imensa ciclovia, praticamente não há rua onde não se possa andar de biclicleta e os automóveis estão restritos a 30 km por hora. Às vezes passa uma Ferrari, e as motos inexistem.

Em um minúsculo livro – aliás muito bom– o conhecido antropólogo francês Marc Augé capturou a densidade política dessa mutação e cravou uma frase de alta beleza: “Não estamos mais em 1968: mudar o mundo, agora, envolve mudar a cidade”. Ele tem razão. O livro já está ficando velho (2013), se chama Elogio da Bicicleta e faria um sucesso tremendo no Brasil de hoje. Estamos terrivelmente sufocados pela esculhambação geral da mobilidade: caminhões, motoboys de aplicativos de entrega, automóveis e motoristas em guerra e filas duplas dão a tônica na metrópole brasileira, formando uma situação de ferocidade animalesca, com danos ao equilíbrio emocional e à saúde mental de todos. Sobre as consequências sociais dessa zona, nem se fale: o corte de classe, nesse caso, manifesta-se de modo claríssimo.

O autor dessas mal traçadas linhas já cantou a bola desse livro para três editoras, há muito tempo, mas nenhuma sensiblizou-se. É incompreensível.