Economia

Entrevista

Quem vai investir em infraestrutura?

por Carlos Drummond publicado 15/03/2017 00h17, última modificação 14/03/2017 09h35
O pacote de concessões lançado pelo governo é ambicioso, afirma o economista Gabriel Galípolo. A dúvida é se haverá apetite do setor privado
Elza Fiúza/Agência Brasil
Rodovia brasileira

Infraestrutura: o Brasil corre contra o tempo

O projeto de infraestrutura anunciado na terça-feira 7 pelo governo é ambicioso, afirma o economista Gabriel Galípolo, mas o apetite do mercado é uma incógnita, tanto quanto a oferta de capitais com perfil apropriado. Complicam o quadro as restrições impostas ao BNDES, quando bancos públicos semelhantes são convocados no mundo todo para assumir a liderança dos investimentos no setor.

A possível entrada de empresas estrangeiras implica descasamento de moedas e as autoridades têm duas alternativas para reduzir o risco cambial das ingressantes. A primeira é a sua cobertura pelo Tesouro, com a tomada de dívida em dólares, processo associado historicamente a várias quebras do País.

A segunda solução é descarregar o risco cambial nas tarifas, indexando-as ao dólar, com transferência do custo das desvalorizações do real para o consumidor. “A sombra da dolarização alcança setores que não deveriam ser expostos a isso”, alerta Galípolo, professor da PUC de São Paulo e sócio da Galípolo Consultoria, na entrevista a seguir.

CartaCapital: Como o senhor vê o plano de investimentos de 45 bilhões de reais em concessões e privatizações anunciado pelo governo?

Gabriel Galípolo: A ampliação de investimentos em infraestrutura é política central para a geração de emprego e renda. O programa de concessões é ambicioso e envolve setores estratégicos e relevantes. A dúvida que permanece é quanto ao apetite do mercado remanescente e a oferta de capitais com perfil adequado a esse tipo de investimento.

CC: Qual o contexto global do investimento em infraestrutura?

GG: Segundo o último Fórum Econômico de Davos, o mundo necessita de um acréscimo de 1,5 trilhão de dólares adicionais anuais em investimentos em infraestrutura para cumprir o Acordo de Paris, assinado em 2015 por 195 países com o objetivo de limitar o aumento da temperatura global e defender as sociedades contra os impactos da mudança climática. Apenas 1,6% dos aproximadamente 106 trilhões em fundos administrados por investidores institucionais privados em todo o mundo está investido em infraestrutura.

Uma pesquisa recente com investidores indica o desejo de 65% em ampliar a alocação de recursos em infraestrutura, especialmente em países em desenvolvimento, mas há grandes resistências por causa da percepção de risco, da baixa liquidez e do longo prazo de maturação desses projetos.  Como solução, muitas economias estimulam a atuação dos bancos públicos e instituições financeiras multilaterais, para garantir oferta de crédito no perfil e na quantidade adequados aos projetos. Portanto a realização desses investimentos depende em grande medida da oferta de crédito publicamente direcionado.

"Cada vez mais o mercado financeiro demanda ativos com liquidez elevada e retornos rápidos, o oposto do perfil dos investimentos em infraestrutura"

CC: Por que depende do financiamento público?

GG: Cada vez mais o mercado financeiro demanda ativos com liquidez elevada e retornos rápidos, o oposto do perfil dos investimentos em infraestrutura.

CC: Poderia citar exemplos de financiamentos de infraestrutura por bancos públicos?

GG: A candidata Hillary Clinton se comprometera, durante a campanha eleitoral, a criar um banco de financiamento de infraestrutura da ordem de 200 bilhões de dólares e Trump disse que destinará 1 trilhão ao setor.

O Canadá anunciou a criação de um banco público de 95 bilhões de dólares para apoiar programas de transportes e de construção de moradias sociais. O Banco Europeu de Investimentos tem sido capitalizado para apoiar investimentos em infraestrutura.

O New Development Bank, do Brics, é voltado para a mesma área, além de economia verde, e tem 50 bilhões de dólares para financiamentos. O Asian Infrastructure Investment Bank atua na mesma direção.

CC: Qual a situação no Brasil?

GG: Por razões econômicas, financeiras e jurídicas, a participação do BNDES, que sempre protagonizou o crédito para infraestrutura, tem caído desde o começo da década. O desembolso, de 246 bilhões  de reais em 2010, caiu para 88 bilhões em 2016, sua menor participação no PIB nos últimos vinte anos.  Na minha opinião, o BNDES desempenha papel central para a retomada do crescimento.

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Galípolo: projeto ambicioso

CC: Qual o quadro dos investimentos em infraestrutura no País?

GG: No Brasil, há mais três décadas investe-se pouco mais de 2% do Produto Interno Bruto em infraestrutura, o que gerou atrasos significativos. A situação se agrava quando consideramos a conjuntura econômica de crise, com queda drástica da arrecadação fiscal, e a existência de poucas alternativas de financiamento para a implantação desses projetos.

No setor de transportes, países como Rússia, Índia, China, Colômbia e Vietnã investem uma média anual de 3,4% do PIB apenas em transportes, enquanto o Brasil investe 0,6%. Só em mobilidade urbana, o próprio BNDES aponta a existência de um déficit de 1,6 mil quilômetros de vias em 15 regiões metropolitanas estudadas, o que demandaria um investimento de 234 bilhões de reais.

O Plano Nacional de Saneamento Básico prevê investimentos de 274 bilhões para universalizar o serviço de água e esgoto até 2033. Hoje a cobertura com rede de água não chega a 100% da população brasileira, menos da metade da população conta com serviço de esgoto, menos de 40% do esgoto gerado é tratado e a perda média de água no Brasil é de 37%.

Segundo o Soybean Transportation Guide: Brazil 2014, publicado pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos, o Brasil precisa investir 400 bilhões para modernizar e expandir o sistema de logística e transportes só para cumprir as normas mínimas. Infelizmente, o País investe cerca de 15 bilhões por ano. A essa taxa, levará cerca de 30 anos para atender a essa meta.

CC: Um dos problemas, dizem alguns, seriam as intervenções desastrosas, antes do segundo governo Dilma, na área de energia. Alegam também que a taxa interna de retorno estabelecida para os projetos foi muito baixa. A causa disso seria um “ranço", por parte do PT, contra o lucro, o que teria levado ao achatamento das margens fixadas. Esses seriam os motivos de os projetos não darem certo.

GG: Na minha opinião, a tese da TIR baixa foi refutada pela acirrada concorrência no certame licitatório, tanto de aeroportos quanto de rodovias, que contaram com ágios de outorga elevados no primeiro caso, e deságios significativos de tarifas no segundo.  Ou seja, o mercado não só achou que os projetos eram viáveis, como encontrou espaço para reduzir sua receita, com o deságio nas tarifas nas rodovias, ou aumentar suas despesas, os ágios nas outorgas nos aeroportos.

CC: Se as alegadas interferências na taxa interna de retorno não afetaram a rentabilidade, por que esta se encontra comprometida?

GG: A rentabilidade das concessões está comprometida pela reversão das expectativas. A partir do segundo trimestre 2013, a taxa básica de juros teve elevação de 96,5%, de 7,25% a 14,25%. A taxa de juros de longo prazo foi elevada de 5% para 7,5%. Em fevereiro de 2013, o Boletim Focus, que reúne as projeções dos “principais economistas do mercado”, previa crescimento do PIB de quase 4% ao ano para 2014, 2015 e 2016.

Após o crescimento de 0,5% em 2014, a economia teve dois anos consecutivos de retração de quase 4%. Comparando o terceiro trimestre de 2013 e 2016, a Formação Bruta de Capital Fixo sofreu uma queda de 28%, o consumo das famílias de 7% e o PIB de 7,8%. Se analisarmos o período de janeiro de 2013 a junho de 2016, temos um crescimento de 31,21% dos preços administrados.

Diante desse acentuado aumento de custos, mesmo em um ambiente recessivo com queda do investimento e do consumo, é possível inferir que o setor privado tentou repassar para os preços o aumento dos custos, decorrente especialmente da desvalorização cambial de 47% e do choque de preços administrados como energia elétrica, que cresceu 51%, o etanol 29,63%, o botijão de gás 22,55%, a  gasolina 20,10%, em 2015.

Houve aumento de 29,32% dos chamados preços livres e majoração de 30,23% do IPCA no período. O preço do cimento asfáltico de petróleo, um dos mais importantes componentes da mistura usada na pavimentação das estradas, cresceu mais de 90% entre 2013 e 2015.

CC: Qual o principal efeito dessas mudanças para as concessionárias?

GG: Os contratos de infraestrutura apresentam pesadas obrigações de investimentos concentrados no início. Não há a possibilidade de evitá-los ou postergá-los, como no caso de outros setores não regulados, ou mesmo do próprio governo que, de janeiro a agosto de 2015, investiu 20 bilhões de reais a menos do que no mesmo período de 2014, quando a economia mais precisava desses investimentos.

O choque de juros, os preços administrados e a queda na atividade econômica castigaram o fluxo de caixa desses projetos, que sofrem com a mudança radical das condições econômico-financeiras.