Nos trilhos

A inauguração, na quarta-feira 25, das instalações da chinesa CRRC, a maior fabricante de trens do mundo, em Araraquara, pelo presidente Lula, acompanhado do vice-presidente e ministro Geraldo Alckmin­ e do presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, tende a ser um passo rumo à competição local em um setor restrito atualmente a apenas um fabricante de porte, a francesa Alstom. Representa também um esforço na tentativa de fortalecer a produção local de equipamentos de transporte não dependentes de energia não renovável, um apelo que se tornou dramático com a guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã e o estrangulamento do suprimento de petróleo.

As entidades empresariais do setor temem, no entanto, que o projeto não passe de um galpão para montagem de unidades CKD, isto é, de peças importadas da China, mas o banco de fomento examinou o plano de negócios e de aquisições do parque fabril local e verificou o cumprimento de todas as exigências da instituição estabelecidas para uma unidade fabril.

Uma fábrica exige em torno de mil trabalhadores, aponta Massimo Giavin­a, primeiro vice-presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, que cita o caso da própria Alstom no País, com esse efetivo. A montagem de unidades CKD pode ser feita, entretanto, por cem trabalhadores em um galpão. “Esperamos que eles não façam só montagem CKD, que sejam uma fábrica e venham ao Brasil para produzir trens de passageiros e agregar valor à indústria, como fez no passado a própria Hyundai Rotem, de quem alugaram o galpão”, reforça Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

O objeto de disputa mundial entre as empresas é o fornecimento para o Plano Nacional de Ferrovias do governo federal, apresentado como o maior ciclo recente de investimentos no setor, com oito leilões de concessões ferroviárias que prometem movimentar cerca de 20 bilhões de reais em obras e consolidação de corredores de exportação. O plano registra, porém, vários atrasos, por conta do adiamento do primeiro certame relativo ao Corredor Minas-Rio, as dificuldades judiciais e ambientais da Ferrogrão e os atrasos da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre outros empecilhos.

“Esperamos que eles não façam só montagem CKD”, afirma Vicente Abate, da Abifer, sobre a chinesa CRRC

O Ministério dos Transportes informou que atua de forma coordenada com a Agência Nacional de Transportes Terrestres na estruturação de um cronograma para a condução dos projetos em andamento e superação dos entraves. O governo tem adotado um conjunto de medidas estratégicas com o objetivo de impulsionar as renovações contratuais e viabilizar novas concessões no setor ferroviário, por meio de aprimoramentos regulatórios que conferem maior previsibilidade aos contratos e a estruturação de projetos em estágio mais avançado de maturidade. Para o consultor Rafael Barros Pinto de Souza, o novo projeto federal seria uma remodelação dos planos anteriores, com pequenas mudanças ou impedidos de se desenvolver por conta de decisões unilaterais, e que agora voltam à mesa.

Além de construir e restaurar ferrovias, é fundamental renovar a frota de trens e locomotivas. “Hoje circulam no Brasil em torno de 24 mil vagões com mais de 50 anos. Desses, perto de 14 mil têm mais de 65 anos, e há equipamentos em operação com até 70 anos de uso”, alerta a deputada Denise Pessôa, do PT, integrante da Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Indústria Ferroviária Brasileira. Esses vagões apresentam um desgaste significativo, com problemas como corrosão do ferro, o que impacta diretamente a segurança e a eficiência do sistema.

A disputa pela renovação é acirrada e a indústria local, agora reforçada com a planta da CRRC, tem levado desvantagem em relação aos importados. A China ganhou todos os leilões para a fabricação de vagões de passageiros nos últimos dois anos. A perda abrange seis projetos, com 128 trens de passageiros, 728 vagões e duas locomotivas, em São Paulo e Minas Gerais. Como consequência direta, deixou-se de criar 40 mil empregos no País. O problema principal é a falta de isonomia tributária, que representa 30% de vantagem para a importação de vagões e locomotivas fabricadas por indústrias estrangeiras, aponta Giavina.

Dinâmica. As encomendas do Metrô de São Paulo garantiram a fábrica da CRRC em Araraqua. Giavina defende melhores condições para os fabricantes nacionais – Imagem: iStockphoto e Redes Sociais/Simefre

“Hoje, os estados brasileiros que adquirem produtos ferroviários têm isenção do imposto de importação, do PIS e da Cofins. Isto é uma preocupação, pois ficamos em desigualdade de competição”, explica Abate. A Abifer pleiteia também um aumento do imposto de importação, de 30% para 35%. “Vem o trenzinho bonitinho 100% fabricado na China e não gera emprego”, reforça Giavina.

A grande participação de importados produzidos pela indústria chinesa no mercado brasileiro não retrata uma superioridade tecnológica, tanto que a indústria brasileira fornece para Taiwan, Chile e Romênia, afirma o vice-presidente do Sindifer, mas decorre de condições de financiamento desiguais. Os programas governamentais são “incipientes” e carecem de regramentos operacionais sólidos por meio da Agência Nacional de Transporte Terrestre, reclama o dirigente, que reconhece, entretanto, o progresso nas conversas em Brasília.

Segundo a assessoria do BNDES, o financiamento contratado com o estado de São Paulo para aquisição de 44 novos trens para a Linha 2 do Metrô, no valor de 3,6 bilhões de reais, garantiu a instalação da fábrica da CRRC. Sem o financiamento, possivelmente não haveria exigência de conteúdo local e os trens provavelmente teriam sido importados, como ocorreu em projetos recentes que não contaram com aporte do banco. “A instalação da nova fábrica solidifica o tecido industrial brasileiro no setor metroferroviário, que atualmente conta com poucas fábricas operacionais para a construção de novos trens no País. Essa decisão de nacionalização já está gerando empregos no Brasil e deve gerar ainda mais postos de trabalho em toda a cadeia industrial no curto prazo”, ressalta a instituição em nota.

O BNDES assinou ainda um contrato de financiamento com o estado de São Paulo para a implantação do projeto Trem Intercidades Eixo Norte, no valor de 3,2 bilhões de reais. Uma segunda tranche da operação, no mesmo valor, está em fase de contratação. De acordo com o banco, todo financiamento destinado à aquisição de máquinas e equipamentos está condicionado ao cumprimento de regras de conteúdo nacional, garantindo que parte relevante dos bens e serviços seja produzida internamente, gerando empregos e renda.

“Estou há 54 anos no setor ferroviário e realmente sempre fomos prejudicados. Agora estamos negociando muito. Estive com o ministro Alckmin na quarta-feira e falamos que o setor ferroviário seria excluído do fundo clima. Um absurdo. O ministro pegou o telefone e interveio, imediatamente, ia ser na quinta-feira a exclusão do setor ferroviário. Conseguiu, com a iniciativa, que o setor ferroviário fosse incluído”, diz Giavina.

A assessoria de comunicação do Ministério do Desenvolvimento afirma que o governo brasileiro e o MDIC defendem a indústria nacional. “Programas federais de incentivo e financiamento, especialmente no âmbito da Nova Indústria Brasil e do Novo PAC, por meio da Comissão Interministerial de Inovações e Aquisições, orientam compras públicas para aplicação de conteúdo local e aplicação de margens de preferência a produtos nacionais.”

Os fabricantes nacionais reclamam de falta de isonomia tributária em relação aos importados

No setor ferroviário, reforça o ministério, o sistema BNDES, por meio do Finame, estabelece metodologia específica para aferição de conteúdo local no credenciamento de equipamentos metroferroviários, condicionando o acesso a financiamento ao grau de nacionalização dos trens, sistemas e componentes.

Investidores que desejam acessar mecanismos públicos de empréstimos devem cumprir as exigências de conteúdo local e demais critérios regulatórios. Além disso, a importação de produtos e insumos com redução tributária ocorre apenas quando não há produção nacional equivalente.

Antes de se instalar no Brasil, a CRRC, a partir da China, venceu, no fim de 2024, a licitação internacional de 44 novos trens para a expansão das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, o contrato para produzir trens no projeto TIC Eixo Norte, que ligará São Paulo a Campinas, e as concorrências para as ferrovias Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória-Minas.

O esforço para a reativação do transporte ferroviário e para atribuir ao modal maior relevância no País paga o preço de uma opção histórica pela indústria automobilística e o transporte individual, problema que se torna dramático a cada dia com o conflito no Oriente Médio. Não foi por falta de alerta que o Brasil enveredou pelo caro e ineficiente sistema atual. Na obra clássica ­Quinze Anos de Política Econômica, de 1972, o economista Carlos Lessa critica a política econômica de Juscelino Kubitschek, que consolidou o transporte rodoviário e gerou o sucateamento da malha ferroviária existente. •

Publicado na edição n° 1406 de CartaCapital, em 01 de abril de 2026.

Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘Nos trilhos’