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Por outras rotas
Diversificar as alternativas e reduzir a dependência das rodovias nunca foi tão determinante para o futuro da economia
País de dimensões continentais, o Brasil nunca conseguiu elevar a eficiência da malha de transporte à altura das exigências da competição internacional. As estradas sempre foram dominantes e respondem atualmente por 65% do volume de cargas e 95% dos passageiros. No novo PAC, estão previstos 280 bilhões de reais para o setor, 79 bilhões em recursos saídos do Orçamento-Geral da União e 201 bilhões em investimentos privados, que incluem concessões. A expectativa é de que obras de rodovias e ferrovias gerem mais de 1 milhão de empregos até 2026.
Em 2022, estima-se, o Brasil possuía 1,72 milhão de quilômetros de rodovias. Desse total, 213,5 mil quilômetros estavam pavimentados (12,4% do total), 1,35 milhão de quilômetros não pavimentados (78,5%) e 157,3 mil quilômetros de rodovias planejadas (9,1%). Já em termos de qualidade da infraestrutura, no comparativo global pelo Índice de Competitividade Global, produzido pelo Fórum Econômico Mundial em 2019, o Brasil posicionou-se em 116º lugar entre 141 países.
Segundo a Pesquisa da Confederação Nacional de Transportes de Rodovias 2022, da extensão total avaliada, de 110.333 quilômetros, 72.763 quilômetros (66%) apresentaram algum tipo de problema. Aproximadamente, 25% desse total foi classificado, em estado geral, como ruim ou péssimo, segundo a CNT.
O desafio nesse caso é melhorar a qualidade das estradas que cortam o País, otimizando a fluidez e a segurança. O custo total estimado dos acidentes ocorridos em rodovias federais em 2022 foi de 12,9 bilhões de reais. O valor é praticamente 100% maior do que todo o investimento público federal aplicado no ano passado na malha pública (6,51 bilhões) e representa um aumento de quase 800 milhões em relação a 2021.
Além de perdas de vidas, as más condições das rodovias têm peso sobre o bolso: empresas do transporte rodoviário de cargas podem ter um acréscimo de, em média, 33,1% no custo operacional que teriam, caso as rodovias estivessem em melhor estado. Estudo da CNT aponta que estradas em condições ruins representam um custo de, aproximadamente, 4,89 bilhões de reais para os transportadores de cargas e de passageiros no Brasil, uma vez que se estima um consumo adicional e desnecessário de 1,072 bilhão de litros de diesel.
No caso das ferrovias, a meta é dobrar a participação na circulação de cargas
O governo tem buscado nas concessões melhorar o quadro. No fim de agosto, foi realizada a primeira licitação de lotes de rodovias do Paraná controladas pela União. O Grupo Pátria foi o vencedor do leilão do primeiro lote, que faz conexão entre o porto de Paranaguá, a Região Metropolitana de Curitiba e a Ponte da Amizade, na fronteira com o Paraguai. Com oferta de desconto de 18,25% na tarifa por quilômetro rodado, o grupo arrematou 473 quilômetros e deverá investir 7,9 bilhões de reais em obras de melhorias e manutenção em trechos das rodovias.
Em setembro, foi a vez da licitação dos 605 quilômetros de rodovias do Lote 2 do Paraná, que interliga Curitiba, o litoral, a região dos Campos Gerais e o norte do estado. O Consórcio Infraestrutura arrematou o lote e investirá mais de 17 bilhões de reais nas rodovias ao longo dos próximos 30 anos. O projeto abrange diversas melhorias, incluindo a duplicação de 350 quilômetros e a adição de 139 quilômetros de faixas extras. As concessões continuarão. A intenção do governo federal é de levar a leilão no primeiro semestre de 2024 mais dois lotes de rodovias no Paraná: um abrange 561,97 quilômetros, passa por cidades como Londrina e Ponta Grossa e prevê investimentos de 8,1 bilhões de reais. O outro tem uma extensão total de 662,18 quilômetros e corta os municípios de Pato Branco, Cascavel e Guarapuava, com investimentos de 8,5 bilhões de reais.
Na última semana de novembro, será realizado o leilão de um trecho da BR-381/MG de 304 quilômetros entre Governador Valadares e Belo Horizonte. A concessão terá duração de 30 anos e os investimentos ultrapassam 10 bilhões de reais. Já nos dois primeiros anos de concessão, em torno de 1,1 bilhão devem ser investidos para a realização dos trabalhos iniciais de recuperação e requalificação do pavimento, além de melhorias na sinalização vertical e horizontal.
Em ferrovias, um dos destaques é a construção de duas linhas que deverão se interligar à Norte-Sul, o que ampliará as opções no centro do País, aumentando a possibilidade de o agronegócio usar o corredor sobre trilhos para exportação. Hoje, os trilhos respondem por 21,5% da movimentação de cargas, porcentual que poderá subir para 40% na próxima década. O principal produto escoado é o minério de ferro, e 91% do volume exportado chegou aos portos brasileiros por trilhos. O modal ferroviário também responde pelo transporte de mais de 42% de grãos. Apesar de o transporte de minério e carvão representar perto de 67% da circulação sobre trilhos, a diversificação de cargas transportadas tem aumentado. Desde 1997, a movimentação de contêineres cresceu quase 165 vezes, alta média anual de 22,7%. Em 2022, foram mais de 575 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) transportados por ferrovias, uma evolução positiva de 19% em relação a 2021. Para aumentar a participação ferroviária na matriz de transportes, trabalha-se na construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), cujas obras são executadas pela Vale como contrapartida à prorrogação antecipada do contrato de concessão da Estrada de Ferro Vitória-Minas à mineradora. A previsão de conclusão é de até cinco anos.
A ferrovia interligará os polos produtores de grãos do Centro-Oeste até a Norte-Sul. Com 888 quilômetros de extensão, sendo 383 de Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT) e 505 de Água Boa a Lucas do Rio Verde (MT), a Fico escoará a produção de soja e milho do centro-norte do estado de Mato Grosso, maior região produtora de soja do Brasil, em direção aos portos de São Luís, Santos ou Paranaguá. Também está no PAC a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que ligará o futuro porto de Ilhéus, no litoral baiano, a Figueirópolis, no Tocantins, onde se conectará com a Norte-Sul. A conclusão da Fiol está prevista para 2027. O corredor logístico visa permitir o escoamento para o mercado externo do minério de ferro do sul da Bahia, além de possibilitar o transporte ferroviário de grãos do oeste baiano ao porto, em direito de passagem. •
Publicado na edição n° 1286 de CartaCapital, em 22 de novembro de 2023.
Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘Por outras rotas’