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Urge pensar mecanismos de governança para a nossa estrutura viária

É muito mais que uma mera estrutura de circulação – é o espaço que define a percepção que temos da cidade

Imagem: iStock
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Há mais que uma dezena de diferentes atores, privados e públicos, das diferentes esferas de governo, que atuam no espaço público de uma cidade, em especial no seu sistema viário. Desde o momento em que os projetistas do parcelamento do solo pensam a concepção original da geometria viária até a forma final que assume depois de vários anos, há um grande número de mãos, de diferentes órgãos, que fazem planos, projetos e obras no sistema viário. O sistema viário é o local nevrálgico de qualquer cidade, o conjunto de espaços a partir do qual se observa e se vivencia a cidade. É muito mais que uma mera estrutura de circulação – é o espaço que define a percepção que temos da cidade.  O resultado final depende da harmonia do conjunto de intervenções, de planejamento, projeto, obras e manutenção feito no espaço. 

No momento inicial de urbanização, há entre os atores públicos o órgão que dá diretrizes para o parcelamento do solo e, assim, interfere na estrutura viária. Posteriormente, a gestão do sistema passa por vários outros órgãos, entre eles aquele que cuida do trânsito de veículos (motorizados ou não), os que planejam a estrutura de transportes públicos, o responsável pela arborização e vegetação urbana, o que cuida das placas de sinalização de trânsito e o que cuida da iluminação ou do mobiliário urbano. Somem-se as empresas encarregadas das diferentes redes: de abastecimento de água, de esgotamentos sanitário, de águas pluviais, de gás encanado, de telefonia, internet e TV a cabo. São diferentes órgãos, diferentes empresas de variadas naturezas, desde órgãos diretamente vinculados à administração municipal ou empresas concessionárias de serviços públicos, algumas vezes com vinculação remota com a administração municipal. Some-se ainda os moradores, que usualmente ficam responsáveis pela construção e manutenção de passeios.

Infelizmente, esses diversos atores atuam quase sempre sem uma coordenação geral. Cada um executa seus próprios planos e projetos a partir da perspectiva de bons resultados do serviço, a partir do seu ponto de vista. Dificilmente esses planos e projetos precisam ser submetidos a algum órgão da administração municipal que faria a orquestração das diferentes iniciativas. Quando se trata da rede subterrânea, usualmente não há sequer o registro centralizado do que já existe no subsolo. 

É como se tivéssemos um grupo de músicos que vão tocar em conjunto, mas cada um leva para o encontro a sua própria partitura musical. Mesmo que cada parte isoladamente execute sua partitura com grande qualidade e desenvoltura, o resultado final é um verdadeiro desastre. É o que vivenciamos nos sistemas viários de nossas cidades. 

A má qualidade dos passeios de pedestres constitui um dos indicadores desta contradição.  Trata-se de espaço de propriedade pública em que a implantação do calçamento e manutenção são “terceirizadas” para os proprietários dos lotes lindeiros aos passeios, como se esse fosse um espaço coletivo de segunda grandeza, para o qual não seria necessário assegurar continuidade geométrica ou de material de acabamento. É um contexto inusitado que faz com a circulação nos passeios de pedestres seja uma verdadeira aventura em boa parte de nossas cidades, o que se traduz num problema de saúde pública face aos frequentes acidentes e na impossibilidade prática de sua utilização por parcela expressiva da população, entre os quais se incluem os idosos, cadeirantes, pessoas com dificuldade de visão ou locomoção, ou mesmo para quem conduz um carrinho de bebê. 

A falta de padronização do material de piso dos passeios traz situações praticamente caricatas em que se alternam passeios feitos com granito polido, grama ou nenhum calçamento sequer. No passeio fronteiriço, há parte dos lotes onde ainda não foram feitas edificações. Essa situações se agravam ainda mais em bairros periféricos e localidades com grande declividade. Raro o bairro onde não se encontram passeios constituídos por escadarias de variadas formas e padrões. 

Nesse contexto, destacam-se algumas iniciativas já desencadeadas para tentar enfrentar os problemas anteriormente expostos. Do ponto de vista normativo, a exigência de execução do calçamento dos passeios com continuidade e largura mínima que permitam a circulação de cadeirantes – implantado como infraestrutura mínima já por ocasião da implantação do loteamento – foi prevista em textos que subsidiaram propostas de revisão da normativa federal de parcelamento do solo, que ainda não foram aprovadas pelo legislativo federal. Entende-se que é um assunto a ser retomado.  

Outro exemplo é a exigência de execução do calçamento dos passeios no momento que em se executa a pavimentação da pista de rolamento. Anteriormente, essa exigência foi utilizada pelo antigo Ministério das Cidades para liberação de recursos federais em obras de pavimentação viária urbana. Este procedimento constitui um exemplo concreto de ação para melhorar os passeios de pedestres e constitui iniciativa a ser retomada e estimulada nas várias esferas de governo.

Vale destacar que os conflitos do sistema viário não se limitam àqueles observados nos passeios de pedestres. São recorrentes os problemas de uma rede interferindo em outra, o que é evidente quando se considera que muitas vezes não se dispõe sequer do cadastro do que está implantado, problema que se manifesta de forma aguda no caso das redes subterrâneas. Também são frequentes os casos de abertura do asfalto para execução de rede subterrânea em via que acabou de ser pavimentada, ou a poda agressiva na arborização, em função de conflitos com a iluminação, placas de sinalização ou fiação de energia, em decorrência da falta de planejamento integrado. Necessário destacar também os sérios conflitos dos trechos em que as vias de circulação rápida, como as rodovias, cruzam o tecido urbano. Há um vácuo de propostas que possibilitem um desenho urbano equilibrado e o resultado é a multiplicação de lombadas e mecanismos redutores de velocidade, convivendo com um desenho urbano de má qualidade e que nem sempre consegue evitar os acidentes com pedestres. 

Neste momento de formulação de propostas para os governos federal e estaduais há que se pensar formas de estimular a criação de estruturas de governança democrática e participativa para a gestão do sistema viário. Entende-se que os governos municipais terão papel fundamental nesta estrutura de governança e urge que os municípios criem seus mecanismos de cadastro e gestão orquestrada das iniciativas nos seus sistemas viários. Cabe avaliar o que pode ser feito pelos governos estaduais e federal nesta questão.  Identificam-se algumas possibilidades, entre elas a previsão de estímulos – tais como a facilidade de obtenção de apoio financeiro para obras no sistema viário oriundo das esferas estaduais e federal –  quando estiver disponível esta estrutura de gestão e orquestração do espaço viário na administração municipal ou regional. Também regional, pois há que se considerar os casos em que há conurbação e os municípios constituem uma rede de cidades, quer nas regiões metropolitanas ou nos arranjos populacionais. 

O estudo intitulado “Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil” publicado pelo IBGE em 2015 analisa os casos em que há contiguidade da mancha urbanizada e movimentos pendulares para trabalho e estudo e aponta a existência de 294 arranjos populacionais, onde reside 56% da população brasileira. Não se trata, portanto, de um caso excepcional. Urge pensar mecanismos de governança democrática e participativa para a nossa estrutura viária, considerando inclusive a situação em que essa governança terá que ter um caráter regional.

Celso Santos Carvalho
Celso Santos Carvalho é Engenheiro Civil, doutor em engenharia, foi ex-diretor do Ministério das Cidades (2005-2014), ex-chefe da Secretária do Patrimônio da União em Santos (2015-2017) e faz parte da coordenação da Rede BrCidades.

Francisco de Assis Comaru
Doutor pela Faculdade de Saúde Pública da USP com pós doutorado na Universidade de Londres e na Organização Mundial da Saúde. Professor da Universidade Federal do ABC, coordenador do LabJuta - Laboratório de Justiça Territorial e colaborador da Rede BrCidades

Ricardo Moretti

Ricardo Moretti
Integrante do ONDAS: Observatório Nacional dos Direitos à Água e ao Saneamento e do LabJuta- Laboratório de Justiça Territorial da Universidade Federal do ABC e colaborador da Rede BrCidades

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