A ver balões

Em busca de soluções para o escoamento de produtos e a circulação de passageiros em áreas com problemas logísticos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social decidiu apostar, em 2016, em um projeto de construção de zepelins. A ­Airship do Brasil, sediada no polo tecnológico paulista de São Carlos, prometia entregar 20 dirigíveis e conseguiu da instituição de fomento um aporte que chegaria a 135 milhões de reais com os aditivos. A promessa era tirar cerca de 40 caminhões por dia das estradas no trajeto entre o Centro-Oeste e o Porto de Santos ou centenas de barcos nas rotas fluviais da Amazônia. Com 140 metros de comprimento, projetado para voar a cerca de 500 metros de altura a uma velocidade de 120 quilômetros por hora, o modelo ADB-3-30 foi pensado para transportar até 30 toneladas. “A proposta é revolucionária”, resumiu o gerente de Logística do BNDES, Ronaldo Vianna, no dia da liberação do financiamento. Revolucionária, mas só no papel. Uma década e um único e modesto protótipo depois, o sonho da Airship desapareceu, porém, entre as nuvens. A única unidade acabaria desmontada.

Com o fracasso do projeto, os sócios da Airship sumiram do mapa. Embora mantenha páginas ativas em redes sociais como Facebook ou LinkedIn, o site da empresa está fora do ar e os números de telefone indicados são inexistentes. Talvez um dos motivos do atraso tenha sido a dificuldade em produzir os dirigíveis. Somente em dezembro de 2022, seis anos após o lançamento, a empresa recebeu da Agência Nacional de Aviação Civil o Certificado de Aeronavegabilidade Padrão que permitiu a entrada em operação de um modelo derivado do ADB-3-30, bem menor e com capacidade para transportar apenas uma tonelada. Em maio de 2024, o protótipo foi visto a sobrevoar o show da Madonna­ na Praia de Copacabana.

Por meio da assessoria, o BNDES informa que a Airship quitou todas as obrigações financeiras com a instituição e que a eventual continuidade do projeto ou a busca de parceiros é uma decisão exclusiva da empresa. “Ao longo da execução do projeto”, diz a nota, “verificou-se que seu desenvolvimento envolvia desafios tecnológicos e operacionais superiores ao originalmente estimado, demandando a revisão de seu cronograma e de sua estratégia de implementação”.

A Airship construiu apenas um protótipo

Diretor da Unidade Avançada José Veríssimo, da Universidade Federal Fluminense no Pará, o antropólogo Marcelino Conti via com bons olhos o projeto, principalmente na Amazônia, não só pela maior velocidade dos dirigíveis em relação a caminhões e barcos. “Para quem defende a floresta em pé”, afirma, “o projeto seria importante por ter uma pegada ecológica quase nula. Estamos falando de um transporte de carga que não precisa rasgar a floresta como no caso do asfalto.” Também “fazia brilhar os olhos”, prossegue, a possibilidade de entrada em operação de uma aeronave que não precisa de pista de pouso e pode carregar cargas como medicamentos, geradores e vacinas, tão necessários às comunidades isoladas.

Os benefícios, entretanto, jamais saí­ram do terreno dos sonhos ou das boas­ intenções. Presidente da Federação das Comunidades Quilombolas do Pará, Deuza Mancio lembra que o protótipo desenvolvido pela Airship foi produzido, testado e apresentado a milhares de quilômetros da Amazônia, enquanto as comunidades que em tese poderiam ser beneficiadas nunca foram informadas sobre a proposta ou convidadas a participar de qualquer debate sobre o tema. “Não houve consulta nem reuniões, audiências ou qualquer processo de discussão nos territórios para entender as necessidades reais de quem enfrenta diariamente as dificuldades de transporte na Amazônia.” Se uma tecnologia como a prometida pelo projeto fosse implementada de forma séria e com diálogo, diz Mancio, traria benefícios importantes, principalmente às comunidades ribeirinhas em áreas­ de difícil acesso, ao facilitar o transporte da produção, reduzindo perdas e diminuindo custos logísticos. “Mas isso exigiria planejamento, transparência e participação das comunidades tradicionais desde o início, o que não aconteceu. O que vimos foi um projeto apresentado longe da Amazônia que gerou expectativa em alguns setores, mas não chegou aos territórios quilombolas.”

A logística é um dos maiores desafios enfrentados pelas comunidades quilombolas e ribeirinhas do Pará. “A dependência dos rios e das estradas em condições precárias aumenta o tempo de transporte e os custos, dificulta o acesso aos mercados e reduz a competitividade da produção.” Em muitos casos, conta a líder quilombola, produtos perecíveis perdem qualidade durante o deslocamento. “Há atraso nas entregas e os produtores acabam vendendo por preços menores aos atravessadores. Isso impacta diretamente a geração de renda e o desenvolvimento econômico das comunidades.”

Diante do fim do projeto, Conti sugere alternativas, entre elas a eletrificação do transporte fluvial. “Em vez de inventar um transporte aéreo complexo, o caminho mais barato seria financiar a conversão dos motores a diesel, principalmente nos barcos de passageiros, em elétricos ou híbridos alimentados com energia solar. Gastaria menos combustível e poluiria menos, além de acabar com aquele barulho ensurdecedor de motores e com os vazamentos de óleo.” O antropólogo elenca outras soluções possíveis, como os drones cargueiros, utilizados em fazendas no Pará, ou os aviões elétricos de pequeno porte. “É preciso desenvolver pequenos aviões que possam levar até 20 passageiros e apoiar a instalação de pontos de recarga com energia solar, com um custo de operação muito menor do que na aviação com queima de querosene. O futuro sustentável e barato das comunidades da Amazônia não vai passar por essas tecnologias exóticas e gigantescas.” •

Publicado na edição n° 1423 de CartaCapital, em 29 de julho de 2026.

Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘A ver balões’