Alta tensão

Uma enxurrada mundial de veículos elétricos chineses força o fechamento de fábricas na Europa, rearranjos nas montadoras das marcas de outras procedências e também provoca baixas na política industrial do Brasil. O recuo do governo ficou claro na decisão da Câmara de Comércio Exterior, do Ministério de Desenvolvimento, de renovar por seis meses uma cota de 463 milhões de dólares sem o imposto de 35% para importação de peças e de veículos elétricos e híbridos desmontados e semidesmontados. A medida contraria decisão anterior do próprio órgão e beneficia em especial a chinesa BYD, responsável por 85% das importações beneficiadas pelo regime e dona de uma fábrica em construção em Camaçari, na Bahia. O objetivo da decisão é subsidiar a montagem local da chinesa, enquanto a infraestrutura de produção e a cadeia de fornecedores nacionais ainda estão em estruturação.

A medida foi antecedida por uma disputa­ entre o governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues, o ex-governador, ex-ministro da Casa Civil e candidato a senador Rui Costa, defensores da extensão do benefício, e o Ministério da Fazenda, que não abre mão da receita de impostos perdida para a BYD, acompanhado de todas as montadoras instaladas no Brasil antes das chinesas, que não digeriram bem o favorecimento local da concorrente oriental que tenta engoli-los na Europa e em toda parte. Pressionado pelos dois lados, o ministério emitiu uma nota técnica fraca na tentativa de se justificar, mas não tem como negar o rombo no casco do Nova Indústria Brasil, programa destinado a aumentar a independência manufatureira e que acaba de ter o orçamento reforçado com 140 bilhões de reais em financiamentos até dezembro.

A indústria de veículos elétricos da China detém vantagens estruturais e tecnológicas significativas sobre os concorrentes ocidentais, em grande parte devido ao controle total da cadeia de suprimentos, economias de escala inigualáveis, manufatura verticalmente integrada e ciclos rápidos de desenvolvimento de produtos. O país domina a cadeia global de suprimentos de baterias e minerais críticos, o que impede gargalos observados na operação das montadoras de outras nações e garante custos de produção mais baixos. Por meio da integração vertical e economia de escala, potências como a BYD alcançam eficiência de custos estruturais ao fabricar internamente quase todos os componentes. Escalas de produção massivas reduzem ainda mais o preço por veículo, permitindo a venda no varejo a preços significativamente inferiores à média global.

As montadoras chinesas desenvolvem e lançam novos modelos de carros 30% mais rápido que as ocidentais, uma agilidade que permite integrar com muito mais rapidez recursos de ponta de Inteligência Artificial e cockpits inteligentes em veículos. A existência de um mercado interno reconhecidamente competitivo e de políticas nacionais de apoio, incluindo subsídios e a ampla implementação de infraestrutura de recarga, criou um ambiente no qual as chinesas aprimoram rapidamente sua tecnologia e alcançam produtos excepcionais.

A medida beneficia em particular a BYD, que adapta uma fábrica na Bahia

“Sei das vantagens de lá”, reconheceu Alexander Seitz, principal executivo da Volkswagen na América do Sul, em evento no Rio de Janeiro. “Eles trabalham dois turnos de dez horas e têm eficiência brutal. No desenvolvimento de carros e peças, são 40% a 50% mais rápidos do que a Europa”, comparou Seitz, que trabalhou durante cinco anos no setor automobilístico em Xangai. Para enfrentar os chineses, a Volkswagen brasileira fará o que antes era impensável. Importará peças e carros da China. A segunda maior montadora do mundo estuda fechar quatro fábricas na Alemanha e cortar 100 mil empregos no mundo até 2030.

O governo admite riscos à produção nacional no acordo que beneficia a BYD. Segundo Antonio Carlos Diegues, professor do Instituto de Economia da Unicamp­, a política industrial do Nova Indústria Brasil contém uma percepção muito clara dos desafios da manufatura local, levando em consideração a necessidade de fortalecer novamente o papel da indústria para o desenvolvimento. Isso passa necessariamente por um incremento da inovação, do aumento da produtividade e de uma transição verde. Os três pontos estão presentes nas políticas do programa Mover e em alguns desdobramentos.

Por um lado, prossegue o economista, o País tem capacidade de produção, rede de fornecedores e competências em engenharia sólidas, no paradigma do motor a combustão, ou seja, uma transição muito acelerada para a eletrificação poderia significar uma erosão de algumas dessas capacidades e não necessariamente a construção de outras internamente, se apenas seguíssemos as livres forças do mercado. Por outro lado, uma política talvez muito centralizada na manutenção do paradigma tecnoprodutivo do motor a combustão poderia fazer um lock-in ou um travamento da estrutura produtiva brasileira, um paradigma que parece estar sendo gradativamente substituído, ainda que em uma velocidade variável segundo regiões. Haveria, portanto, um risco de ficar alheio a uma transição tecnológica para a eletrificação que parece ser relevante no mundo todo. A política industrial, a NIB e o Mover, e ações correlatas precisam desdobrar-se em meio a uma tensão entre as duas dimensões e se equilibrar a partir daqueles três pontos.

Somem-se ao cenário, salienta o professor, os diferentes interesses das empresas aqui estabelecidas, que têm o objetivo de buscar uma transição mais lenta para a eletrificação, por saberem que são questionadas pelas novas entrantes chinesas, interessadas em acelerar o processo. Para tornar ainda mais complexo o ambiente, o fato de termos uma cadeia de produção de biocombustíveis muito forte, muito bem-sucedida e muito elogiada, inclusive internacionalmente, traz um complicador adicional para entender a transição e equilibrá-la. “O Brasil não necessariamente precisa de uma eletrificação tão rápida quanto alguns outros países para reduzir a emissão e a coexistência do motor a combustão com o avanço de biocombustíveis parece ser uma estratégia bastante inteligente, em paralelo à eletrificação, é claro. Obter um equilíbrio entre todas essas tensões é uma tarefa muito difícil, sujeita a pressões de todos os lados e, quando a gente olha no curto prazo, talvez algumas medidas pareçam um pouco limitadas na sua capacidade de contemplar esses desafios e tensões. Às vezes, temos idas e vindas e contradições na política, como essa medida recente”, sublinha Diegues. •

Publicado na edição n° 1420 de CartaCapital, em 08 de julho de 2026.

Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘Alta tensão’