Céu de brigadeiro

A Embraer fechou março com os melhores resultados obtidos em um primeiro trimestre nos seus 58 anos de existência, feito econômico que reúne condições para também ser um marco histórico das relações de poder do Brasil com as megaempresas das grandes potências. A fabricante de aeronaves faturou 7,6 bilhões de reais no primeiro trimestre deste ano e o backlog, ou carteira de pedidos firmes, atingiu o valor inédito de 32,1 bilhões de dólares. Oito anos atrás, a empresa brasileira, terceira maior fabricante de aviõe­s do mundo, por pouco não foi entregue em uma bandeja pelo governo Bolsonaro para a estadunidense Boeing, pela pechincha de 4,2 bilhões de dólares. O valor aceito para a transação corresponde a um oitavo da atual carteira de pedidos, em valores nominais.

A parceria entre a Boeing e a Embraer­, anunciada em 2019, foi rescindida pela multinacional norte-americana em abril de 2020, devido à crise financeira provocada por um erro de projeto dos modelos 737 MAX, principal produto da companhia, apontado como a causa de dois acidentes fatais com centenas de mortos, seguidos de cancelamento de encomendas de cerca de mil aviões feitas por dezenas de países. Uma apreciação tosca produzida nos governos Temer e Bolsonaro, com aval do ex-ministro da Fazenda Paulo Guedes e das Forças Armadas, identificava a falta de condições da fabricante nacional de competir em um mercado mundial dominado por Boeing e Airbus­. “Eles compraram a história de que, como a Airbus tinha adquirido a Bombardier, a possibilidade de a Boeing incorporar a Embraer, ou fazer uma parceria, era o melhor caminho. Ocorre que a situação da empresa brasileira era bem diferente daquela da Bombardier, que tinha um projeto ainda no papel e enfrentava dificuldades financeiras. A Embraer estava bem, vendendo e com projetos novos”, analisa o economista Marcos ­Barbieri, coordenador do Laboratório de Estudos das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa da Unicamp.

A carteira atual de pedidos é oito vezes maior que o valor da venda fracassada à Boeing

A visão equivocada emplacou e convenceu até o respeitado fundador da ­Embraer, Ozires Silva, que não via outra alternativa em um mundo repartido entre Boeing e Airbus. Bolsonaro, após consultar os comandos da Marinha, Exército e Aeronáutica, informou que não exerceria o poder de veto possibilitado pela golden share, participação no capital com um tipo de ação especial que dá ao titular, geralmente o governo, poder de veto sobre decisões estratégicas em empresas privatizadas, mesmo sem ter a maior parte do capital. Com esse recurso, é possível garantir o controle de empresas em setores estratégicos, como segurança ou energia. O ex-presidente e os comandantes militares simplesmente abriram mão do poder de veto, com a alegação de que a parceria com a Boeing fortaleceria a ­Embraer financeiramente.

A proposta da empresa estadunidense era, entretanto, ficar com a carne de primeira e jogar os ossos no quintal brasileiro. O erro, para dizer pouco, do governo da época e apoiadores da proposta foi não ver que, em vez de despreparada para encarar o mercado mundial dominado por aquele duopólio, a Embraer era extremamente competente e estava com dois valiosíssimos projetos totalmente maduros e prontos para dar frutos milionários. Não foi o único equívoco. Não se levou em conta que a Boeing estava em crise profunda e a incorporação da concorrente brasileira, em especial do seu quadro de engenheiros de elite, representaria um reforço considerável de inteligência e capacidade produtiva de alto nível, destaca Barbieri.

Fracasso. Os acidentes com o 737 MAX levaram ao cancelamento de várias encomendas para a Boeing. O insucesso abortou a compra da Embraer – Imagem: Azwar Ipank/AFP

A compra abrangia, na aviação comercial, 50% das receitas, 80% dos lucros e as principais unidades produtivas, e envolvia a aquisição de 80% do capital e 100% do controle. A unidade brasileira seria integrada à cadeia geral de produção e fornecimento da Boeing. “O restante da Embraer continuaria existindo nos mercados de defesa e aviação executiva, mas ela estaria inviabilizada, operacional e financeiramente”, diz o economista. “Eles separaram a parte comercial, criaram outra empresa, com CNPJ próprio, e dividiram a equipe. De um lado ficaria o segmento que representava a maior parte da receita e do lucro. De outro, um resquício da empresa, esvaziada. A Embraer não teria direito a representante no conselho. Era um absurdo.” O nome estava definido, seria a Boeing Embraer Comércio.

Para as aviações executiva e militar, que representavam 20% do lucro, foi formada uma joint venture com 51% de participação da Embraer e 49% da Boeing, controle compartilhado, sede e principal unidade produtiva em Delaware, nos EUA. “Era uma joint venture para brasileiro ver. Qual o problema? Eles iam levar para produção nos Estados Unidos o grande item da área de defesa, o cargueiro militar KC-390”, aponta Barbieri.­ O Brasil tinha feito todo o investimento pesado necessário para o desenvolvimento tanto do KC-390, um projeto da FAB iniciado em 2009 e que, em 2018, tinha voado e feito testes de lançamento de paraquedistas, quanto do jato comercial E2, que começou em 2013 e passou a ser produzido também em 2018. As duas ­aeronaves tornaram-se, em pouco tempo, grandes sucessos mundiais.

Os governos Temer e Bolsonaro haviam abdicado da golden share na Embraer

Os aportes de recursos da Embraer foram altíssimos nos anos anteriores, tanto em estrutura, produção, instalação, robôs, máquinas e equipamentos quanto em projetos. Investimentos com resultados palpáveis naquele momento.

A crise da gigante norte-americana colocou um ponto final na sua história com a Embraer. “A Boeing estava com problemas na área de engenharia. Era uma empresa financeirizada e isso destruiu a parte de engenharia. Até hoje estão com muitas dificuldades técnicas”, ressalta Barbieri. A multinacional buscava a maximização dos lucros a todo custo, como fazia boa parte do mundo corporativo no período. Os acidentes com os Boeing 737 MAX da Lion Air em 2018, com a morte dos 189 passageiros e tripulantes, e da Ethiopian Airlines em 2019, sem sobreviventes entre os 157 ocupantes da aeronave, foram atribuídos a um defeito de projeto em um momento de busca obsessiva por contenção de custos para aumentar a remuneração dos acionistas.

A empresa não recolheu o modelo após os acidentes, mas o mundo reagiu. No dia seguinte àquele da queda do avião da Ethiopian Airlines, a China anunciou a suspensão do 737 MAX. A ação deu início a uma série de iniciativas idênticas por parte de Austrália, Nova Zelândia, Malásia, Cingapura, França, Alemanha, Itália, Reino Unido, Irlanda e Holanda. Só depois o presidente Donald Trump, no primeiro mandato, suspendeu o 737 MAX.

Uso militar. O cargueiro KC-390, projeto da FAB, era um dos alvos da multinacional norte-americana – Imagem: Embraer

O Brasil acompanhou o movimento mundial. A Agência Nacional de Aviação Civil determinou a suspensão dos voos com o modelo 737 MAX 8 logo após o acidente com o avião da Ethiopian Airlines, em março de 2019. A readmissão de voos com esse modelo ocorreria apenas em novembro de 2020, após correções técnicas.

O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos ajuizou uma Ação Civil Pública, na qual identifica na pretendida aquisição da Embraer pela Boeing uma “afronta aos interesses do País”. Houve a concessão de liminares pela Justiça Federal suspendendo a venda. No curso do processo, foram produzidos quatro pareceres por procuradores federais preo­cupados com o conteúdo da negociação. “Como o período de exercício da golden share detido pela União foi ‘repartido’ entre dois governos, exatamente na transição de mandato, fim do governo Temer, início do governo Bolsonaro, resta a pergunta: por que ambos os governos se omitiram no veto a um negócio que tinha a dimensão de um crime de lesa-pátria?”, pergunta Aristeu Neto, advogado do sindicato. “Outras perguntas que jamais foram respondidas: por que algumas figuras públicas, como o cofundador e ex-presidente Ozires Silva, sustentavam que a aquisição da Embraer pela Boeing era a única ‘saída’ para a empresa brasileira? Como não reconhecer o contraste entre a evolução dos negócios de uma e de outra empresa, depois de se assistir à crise da empresa norte-americana, com quedas de aeronaves por falhas de projeto?” •

Publicado na edição n° 1413 de CartaCapital, em 20 de maio de 2026.

Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘Céu de brigadeiro’