Número 939,

Economia

Uber

Uber, um desafio ao Estado

por Carlos Drummond publicado 18/02/2017 00h25, última modificação 17/02/2017 09h57
Câmara começa a discutir a regulação dos aplicativos de serviços coletivos, campeões da fuga à tributação e às normas
Fernanda Carvalho/Fotos Públicas
Protesto

Os taxistas de São Paulo resistem à desregulação dos novos concorrentes

Pressionados no fim do ano passado por manifestações de milhares de taxistas em vários estados, os deputados autores do Projeto de Lei nº 5.587, de regulamentação do sistema de transporte individual Uber e dispositivos semelhantes, em discussão na Câmara, prometeram empenhar-se na adoção de regime de urgência para a tramitação.

A posição inicial foi exigir que a empresa dos Estados Unidos e similares se enquadrassem na legislação dos táxis, com uso, inclusive, do mesmo luminoso fixado no topo dos carros. 

Em uma mudança brusca, no entanto, a comissão voltou atrás e arquivou a proposta de regime de urgência. A pretendida sujeição do aplicativo às mesmas exigências dos táxis foi substituída pela proposta de conciliar ambos. “Tem de harmonizar os sistemas, porque esses problemas vão acontecer em várias áreas”, justificou o deputado Rodrigo Maia, presidente da Câmara, também conhecido como Botafogo. 

A deliberação talvez pareça neutra, mas, ao pretender a conciliação de sistemas radicalmente opostos, tende a desequilibrar a disputa em favor dos aplicativos, na maior parte estrangeiros. O Uber é uma alternativa aos táxis operada com carros particulares. Funciona com base em um software (aplicativo) e a solicitação é feita por meio de celulares inteligentes conectados à internet sem fio. 

As empresas do gênero não pagam impostos, ignoram direitos trabalhistas, não fazem seguro e não investem em frota. Alegam checar os antecedentes dos motoristas, mas o aumento do número de crimes com envolvimento dessas redes de transporte, em vários países, questiona a eficiência da verificação.

Paris
Em Paris, a disputa continua sem vencedores (Maxppp/Zuma Wire/Fotoarena)

Desregulamentadas e isentas, cobram menos que os táxis, pois estes funcionam sob licença das prefeituras, que exigem comprovação de ausência de antecedentes criminais, pagamento de taxas, habilitação profissional e realização de curso específico. 

Enquanto a discussão se arrasta na Câmara, vários aplicativos consolidados nas grandes metrópoles fazem uma blitz para conquistar as cidades médias e criar fatos consumados antes da votação do projeto.

Em 18 de janeiro, o Uber começou a funcionar em Maringá, no Paraná, e dia 24 em Teresina, no Piauí, contra a legislação municipal e sob forte resistência dos taxistas. Dois dias depois, a concorrente brasileira Yet GO estreou em Florianópolis e Blumenau, em Santa Catarina, e a indiana WillGO, do mesmo ramo, preparava-se para estrear no estado na semana seguinte.

Dia 1º deste mês, o Uber passou a operar em São José do Rio Preto e, na sexta-feira 3, em Piracicaba, ambas em São Paulo. Ao iniciar sua atividade em Campo Grande, Mato Grosso do Sul, a empresa estadunidense enfrenta reações de taxistas e do prefeito, que pretendem submetê-la às exigências impostas ao serviço tradicional. 

O Uber e similares fazem sucesso também por proporcionarem a milhares de proprietários de carros a possibilidade de ganhar dinheiro com o transporte de terceiros.

Há, no entanto, muitos problemas. Segundo Steven Hill, da Academia Americana em Berlim, “no novo modelo de negócios, as empresas são pouco mais que um site na internet e um aplicativo, com um pequeno número de executivos e empregados estáveis, que utilizam tecnologia para supervisionar um grande exército de free lances, contratantes e trabalhadores em tempo parcial”.

Os presidentes dessas novas companhias, diz Hill, seguem uma filosofia radical de liberdade econômica e resistem às normas. Repelem a tributação, sob a alegação de não serem companhias de setores de atividade econômica típicos, mas empresas de tecnologia.

Buenos Aires
Greves em série mantêm a pressão em Buenos Aires (Enrique Marcarian/Reuters/ZumaPress/Fotoarena)

Regulá-los não é fácil, mostra a experiência de São Paulo, entre outras. Apresentada como engenhosa, a sistemática adotada na gestão do prefeito Fernando Haddad supostamente limitava a 5 mil o número de carros do Uber e semelhantes. Segundo a administração de João Doria Jr., entretanto, existem 30 mil veículos daqueles aplicativos, pouco menos do total de 37 mil táxis.    

O Uber e o Airbnb, plataforma digital com casas e aposentos de particulares oferecidos para locação, são populares no mercado brasileiro, disputado também por TaskRabbit e Upwork, de busca de emprego, Lyft, de solicitação de carros, Instacart e Postmates, de entregas em domicílio.

Todos integram a chamada economia de compartilhamento, denominada gig, em alusão a certos empregos temporários, on-demand, peer-to-peer ou de consumo colaborativo. 

Segundo estudo do McKinsey Global Institute realizado no ano passado, entre 20% e 30% de todos os trabalhadores dos Estados Unidos e da Europa atuam na economia de compartilhamento.

Um levantamento da fundação alemã Friedrich Ebert Stiftung concluiu que o uso, nesse sistema, de empregados não regulares reduz os custos do trabalho em mais de 30%, pois as empresas não proveem assistência à saúde, aposentadoria, compensações por acidentes de trabalho, desemprego, afastamento por doença ou férias. 

Kalanick
Kalanick irritou os imigrantes e Trump e foi expelido do Conselho Econômico (Maysun/DPA/Fotoarena)

“Na visão dos líderes do Vale do Silício e seu hiperneoliberalismo, esses são os tipos perfeitos de trabalhadores. Eles querem máxima flexibilidade trabalhista, o que significa um suprimento de mão de obra que possam aumentar e diminuir com a facilidade do manejo de uma mangueira de jardim”, compara Hill.

Uma parceria do Uber com a Mercedes, para produção de carros sem pilotos, tornará os trabalhadores prescindíveis em definitivo, provavelmente o apogeu do imaginário hiperneoliberal. 

O Uber paga Imposto de Renda nos Estados Unidos sobre os lucros da atividade no mundo todo, mas, a exemplo de Apple, Google e outras megaempresas, construiu uma rede complexa de 30 subsidiárias estrangeiras em paraísos fiscais, muitas delas não mais que caixas postais no Caribe, como caminho para reduzir substancialmente suas obrigações com o Fisco estadunidense, acusam os especialistas da Friedrich Ebert Stiftung. 

ecografico.jpgO poder público padece para enquadrar a economia de compartilhamento. Em 2013, a Califórnia tornou-se o primeiro estado americano a aprovar um dispositivo legalizando o sistema de transporte individual coordenado por aplicativos. Seguro do veículo, inspeções obrigatórias, checagem do retrospecto criminal do motorista e outros itens tornaram-se obrigatórios. 

Exigiu-se o fornecimento à prefeitura de informações sobre o número de viagens segundo o Código de Endereçamento Postal, valores dos pagamentos feitos pelos passageiros, informações sobre acidentes e quantidade de requisições de veículos específicos para portadores de deficiências.

O Uber ignorou as solicitações, consideradas cruciais pelos especialistas no assunto, mas anos depois as autoridades finalmente enquadraram a empresa, forçada a pagar uma multa de 7,6 milhões de dólares por violar a lei de envio de dados ao Estado. No ano passado, o promotor distrital de São Francisco classificou as checagens de antecedentes criminais realizadas pela companhia “completamente inúteis”.

Em janeiro, a Federal Trade Commission aceitou, em troca do pagamento de 20 milhões de dólares, encerrar o processo aberto devido ao pagamento aos motoristas de valores muito abaixo dos divulgados pela própria empresa na internet. 

Na Tailândia, uma multa de 7,4 milhões de dólares talvez leve a empresa a encerrar as operações. Uma corte de Milão, na Itália, concluiu que usar um aplicativo para chamar táxi cria competição desleal com os profissionais tradicionais.

No Rio de Janeiro, o Uber foi proibido pela Câmara de Vereadores. Dezenas de cidades no mundo impuseram restrições e só um país, as Filipinas, liberou por completo as empresas do gênero.

Os aplicativos avançam, no entanto. A relação entre empregados registrados em folha e trabalhadores avulsos caiu de 8,3, em 1997, para 6,1, em 2014, nos Estados Unidos, segundo a Brookings Institution. No mesmo período, os percursos em carros do Uber e similares cresceram 69% e o dos táxis comuns, 17%. 

Londres
Em Londres o choque entre os táxis tradicionais e o novo serviço e permanente (Dominic Lipinski/PA Wire/Zuma Press/Fotoarena)

As empresas da economia de compartilhamento conturbam os sistemas de trabalho e as relações sociais, e provocam conflitos políticos. Na recente greve de taxistas, em Nova York, contra as restrições do governo Trump aos imigrantes, os responsáveis pelo Uber rebaixaram as tarifas, movimento interpretado por muitos como uma tentativa de se aproveitar da situação para ganhar dinheiro.

Não adiantou o fundador e presidente da companhia, Travis Kalanick, criar um fundo de 3 milhões de dólares para ajudar os taxistas e se opor tardiamente às determinações do governo.

Mais de 200 mil usuários desinstalaram o aplicativo dos seus celulares e o executivo foi obrigado a renunciar ao seu posto no Conselho Econômico de Trump. 

 Os políticos e as autoridades envolvidas na regulamentação da economia de compartilhamento deveriam refletir sobre esta recomendação da fundação Friedrich Ebert Stiftung: 

“A lição das tentativas de regulação é clara: as empresas vão lutar contra quase toda e qualquer norma, em qualquer nível. Quem tentar enquadrá-la deve se preparar para usar todos os instrumentos de execução governamentais, inclusive acusações criminais por violação da lei, se necessário, e ações judiciais em nome do bem público”.

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