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Especial - Transportes

Crescimento fora de estrada

por Redação Carta Capital — publicado 09/04/2013 11h32, última modificação 09/04/2013 11h38
Longe dos portos, a exportação de commodities atola no interior do País, e o governo tenta destravar concessões

Por Arnaldo Comin

As imagens de caminhões carregados de soja e enfiados na lama até a carroceria no trecho amazônico da BR-163 falam por si. A Cuiabá-Santarém, 1,5 mil quilômetros de promessas que se arrastam por três décadas, é apontada como ícone da precariedade logística no interior do País. “Se em Santos está ruim, faça ideia de como vai a situação em Mato Grosso”, corrobora André Pessôa, sócio da Agroconsult, cuja equipe acaba de percorrer mais de 600 quilômetros de estradas por todo o País para a pesquisa do Rally da Safra.

 

 

A BR-163 é a única ligação da região produtora de grãos de Sorriso (MT) até o porto fluvial de Santarém, principal canal de escoamento de carga por essa via no Norte do Brasil. Com exceção do estado de São Paulo, que, apesar das duras críticas sobre a alta tarifa dos pedágios, equacionou os problemas mais graves na malha rodoviária, a lama, as pistas esburacadas, a falta de duplicação de vias e de sinalização são regra em praticamente todo o País.

Depois de alguma relutância, o novo plano do governo tenta atrair 42 bilhões de reais em investimentos privados para duplicar, modernizar ou construir 7,5 mil quilômetros de rodovias federais. O pacote prevê a concessão de nove lotes, mas, apesar do caráter de urgência, os dois primeiros, relativos à BR-040, que liga Brasília a Belo Horizonte, e o trecho mineiro da BR-116 foram adiados no início do ano, reflexo do baixo interesse pela modelagem. Uma nova tentativa de leilão pode ocorrer somente depois de agosto, quando estão previstos os outros sete editais.

“A situação é gravíssima na BR-163, mas também é muito crítica em Minas Gerais, importante corredor de passagem, que não recebe investimentos há muito tempo”, pontua o senador Clésio Andrade (PMDB-MG), presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Para a entidade, as metas do governo são pequenas para o tamanho do problema. O saneamento pleiteado pelo setor prevê recursos de 177 bilhões de reais em 323 obras e intervenções rodoviárias.

Diante da pressão para garantir investidores, o governo fez uma série de ajustes nas regras de concessão para tornar o negócio mais atrativo, com ênfase na garantia de que os bancos públicos, BNDES à frente, garantam os financiamentos na fase inicial, enquanto as praças de pedágio não são instaladas.

Outra medida importante foi a redução da expectativa de aumento de tráfego de 5% para 4% ao ano, tornando mais realista a projeção, com um consequente acerto na tarifa, em benefício das empresas concessionárias. Outros ajustes pontuais, como a adequação dos locais de pedágios para evitar a fuga de tráfego, -também estão sendo feitos.

Para o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, as medidas agradaram à iniciativa privada, mas o governo erra ao bater na tecla da garantia de financiamento: “O principal problema continuam sendo os estudos de viabilidade. Quando o investidor se depara com a tarifa teto, há muita incerteza quanto ao retorno real do negócio”. Ele destaca que, apesar de a expectativa de tráfego ter baixado a 4%, a média de crescimento entre as associadas da ABCR não passou de 3% nos últimos 12 anos. “Na hora de definir o projeto, o governo precisa ser conservador e pensar no longo prazo. Quem deve ser ousado é o empresário no leilão”, diz.

Embora o novo modelo tenha agradado, Alberto Zoffmann, diretor de project finance do Itaú BBA, que assessora grandes investidores em concessões, reitera que os editais não levam em conta situações de mercado que podem inviabilizar a realização das obras. A principal delas é a obrigatoriedade de duplicação total dos lotes em cinco anos, quando alguns trechos menos prioritários poderiam ter o prazo mais alongado. “Estamos falando de 6.750 quilômetros que serão duplicados ao mesmo tempo por várias empresas em todo o País, isso dá quase uma Dutra a cada quatro meses. Levando em conta a concorrência com outras grandes obras em ferrovias e aeroportos, pode haver um aumento considerável no custo da mão de obra e de materiais de construção”, calcula Zoffmann.

Esse fator pode reduzir muito a atratividade do negócio. Para o executivo do Itaú BBA, a taxa de retorno na faixa de 5%, cujo potencial pode chegar a 15% com a alavancagem do capital no mercado financeiro, pode ser rapidamente corroída por uma inflação inesperada no setor. “Se os custos subirem mais de 20%, voltamos a um patamar de retorno de 7%.”

Mas o banco está otimista com o potencial de negócios que poderá vir das concessões, desde a emissão de debêntures de infraestrutura, novos fundos de renda fixa, seguros, fianças de performance, assessoria financeira e capacidade de atração de grandes investidores.

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