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Carro elétrico é mesmo alternativa para reduzir emissões?

por Deutsche Welle publicado 02/08/2016 13h17
Na Alemanha, onde boa parte da eletricidade é produzida a partir de fontes fósseis e poluidoras, vantagem do carro elétrico é questionável
Luiz Costa/SMCS
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Meta alemã: 1 milhão de automóveis elétricos até 2020. Apenas 50 mil foram venddios

Por Hilke Fischer 

Emissão zero de CO2 e dos nocivos óxidos de nitrogênio, nenhum ruído, extrema facilidade de manuseio: as vantagens dos carros elétricos, comparados aos movidos a gasolina ou diesel, parecem indiscutíveis.

Esses veículos são também parte da estratégia do governo alemão para alcançar sua meta climática de reduzir em 40% as emissões de gases do efeito estufa, em relação a 1990. Para tal, até 2020 deveriam estar circulando pelas ruas da Alemanha 1 milhão de veículos movidos a eletricidade.

Só que a meta parece cada vez mais inalcançável. A quatro anos do fim do prazo estipulado, foram licenciados na Alemanha não mais do que 50 mil carros elétricos – cujo impacto positivo sobre o volume do CO2 é praticamente nulo.

No total, o balanço climático dos automóveis movidos a bateria, sob as condições atuais, é "semelhante ao dos veículos com motor a combustão, independentemente do tamanho", concluiu o Instituto de Pesquisa de Energia e Meio Ambiente (Ifeu), de Heidelberg, num estudo de 2011.

O principal motivo para isso é a transferência do impacto ambiental das ruas para as usinas, pois mais da metade da eletricidade consumida na Alemanha continua sendo gerada a partir de fontes fósseis e poluidoras, como carvão mineral e gás natural.

Pesquisas mostram que quem abastece seu carro elétrico com o mix de energia normal da Alemanha tem que percorrer 100 mil quilômetros até ser menos nocivo ao clima do que um automóvel convencional. Por sua vez, quem trafega exclusivamente com eletricidade de fontes renováveis já apresenta impacto climático zero após 30 mil quilômetros.

A fabricação de um veículo movido a eletricidade tampouco é um modelo de respeito ao meio ambiente, gerando o dobro de emissões de gases do efeito estufa que a produção de um com motor a combustão, segundo constatou o Instituto Fraunhofer de Física de Construção.

A principal responsável por isso é a bateria: o Ifeu calcula que cada quilowatt/hora de capacidade elétrica corresponde à emissão de 125 quilos de CO2. Assim, uma bateria de 22 kW/h, como a utilizada pelo BMW i3, por exemplo, implica emissões de quase três toneladas de dióxido de carbono.

Metais e terras raras, como cobre, cobalto e neodímio, estão entre os principais componentes das baterias automotivas. A extração dessas riquezas naturais em países como a China ou a República Democrática do Congo leva a um dano ambiental sistemático, com florestas tropicais desmatadas, rios poluídos e solos contaminados.

Acrescente-se a isso o fato de grande parte das carrocerias dos carros elétricos ser manufaturada com alumínio, metal leve cuja produção a partir do minério bauxita exige enorme consumo de energia.

O Instituto de Meio Ambiente e Prognósticos da Alemanha (UPI) adverte, ainda, que mais automóveis elétricos podem resultar em mais tráfego. Como exemplo é citada a Noruega, país com o maior número de veículos movidos a bateria em proporção ao número de habitantes. Segundo o UPI, a grande demanda por carros elétricos resultou numa queda de mais de 80% do uso de transportes públicos para a ida e volta do trabalho.

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Em Curitiba, frota de carros elétricos que integram o governo geraram uma economia de 83% no gasto com combustíveis, em relação ao que seria gasto se os mesmos automóveis fossem movidos a gasolina. (Luiz Costa/SMCS)

Nesse sentido, a ONG ambientalista Greenpeace recomenda que o transporte urbano seja feito com ônibus elétricos, em vez de subvencionar a compra de veículos elétricos pessoais. Em entrevista ao jornal alemão Die Welt, o especialista em mobilidade da organização ambientalista Daniel Moser afirmou que "10 mil ônibus elétricos rendem tanto quanto 1 milhão de carros".

Apesar dessas reservas, o governo e as montadoras da Alemanha continuam apostando no transporte individual, como prova a recente introdução de um bônus para a compra de veículos elétricos.

Do ponto de vista jurídico, apesar de suas emissões indiretas de CO2, os carros elétricos continuam sendo considerados "veículos de emissão zero". As consequências dessa forma de classificação são amplas. Como os novos valores-limite de CO2 impostos pela União Europeia se referem ao total da frota de um fabricante, ao construir carros elétricos teoricamente livres de CO2, as montadoras podem ultrapassar impunes os limites da UE com SUVs e outros utilitários pesados.

Cientistas e ambientalistas concordam que a eletromobilidade só será um modelo de sucesso se os valores-limite forem levados a sério e se, paralelamente, a substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis seguir adiante. A meta de Berlim é que, até 2035, entre 55% e 60% da eletricidade alemã provenha de fontes renováveis, como vento, sol, água e biomassa.

Os automóveis movidos a eletricidade podem assumir um papel-chave para que essa meta seja alcançada. Um sistema inteligente de carregamento poderia reconhecer quando a incidência forte de sol ou vento gera excedentes de energia, e então abastecer o veículo com esse excedente. Se o carro não for movimentado em seguida, a bateria serviria como armazenador e poderia devolver a energia à rede em horas de calmaria ou após o pôr do sol.

E a tecnologia segue evoluindo. A cada nova geração, as baterias dos veículos ganham mais capacidade e precisam ser substituídas com menor frequência. Cientistas de diferentes universidades também desenvolvem métodos para reciclar baterias usadas. No futuro, todas essas iniciativas podem reduzir a pegada ecológica dos automóveis elétricos, transformando-os numa alternativa verdadeira.

Deutsche Welle