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Retrocesso em vias rápidas

por Rodrigo Martins publicado 07/02/2011 10h15, última modificação 23/05/2011 18h50
A capital paulista aposta na expansão da malha viária e no culto ao carro
Retrocesso em vias rápidas

A capital aposta na expansão da malha viária e no culto ao carro. Por Rodrigo Martins. Foto: Helvio Romero/AE

A capital aposta na expansão da malha viária e no culto ao carro

Alargamento de avenidas, criação de vias expressas, construção de anéis e eixos viários para diminuir o número de cruzamentos e semáforos na cidade. Essa é a estratégia da prefeitura paulistana para reduzir os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Tão logo os jornais deram destaque ao projeto elaborado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), uma legião de urbanistas, engenheiros de transporte e ambientalistas veio a público para se posicionar contra o que chamam de retrocesso na política de mobilidade de São Paulo, a maior e mais populosa cidade da América do Sul, com uma assombrosa média de um carro para cada dois habitantes do município.
O plano, na prática, parece uma reedição do Plano de Vias Expressas, tocado pelo prefeito Figueiredo Ferraz nos anos 70. De acordo com a assessoria de imprensa da CET, o projeto está pronto desde 2005 e compreende uma série de obras viárias para destravar o trânsito, com prazos e custos- ainda não definidos em sua totalidade. A ideia é consolidar cinco grandes anéis viários. O Rodoanel, que já inaugurou os trechos oeste e sul, seria o maior deles. É considerado estratégico para desviar o trânsito causado pelas rodovias que cruzam a capital. Os demais, incluindo um que contorna o centro histórico da cidade, serão formados com a ampliação de vias existentes e a inauguração de avenidas já projetadas. Também estão previstos corredores paralelos à Marginal Tietê e outras obras para dar mais espaço aos carros.
Divulgadas a conta-gotas, boa parte dessas propostas não gerou muita discussão, mas agora tem recebido críticas cada vez mais ferozes de especialistas, descontentes com a prioridade dada à circulação dos automóveis, em detrimento da ampliação e melhora da rede de transporte coletivo. “Enquanto as grandes cidades do mundo, mesmo nos EUA, que sempre cultuaram os carros, discutem soluções como corredores de ônibus de alto desempenho, trens de superfície e ampliação do metrô, causa estranheza que São Paulo volte a investir num modelo baseado no transporte individual”, comenta o urbanista Nazareno Affonso, da Associação Nacional de Transportes- Públicos- (ANTP). “Ao dar mais espaço aos carros, a prefeitura estimula o seu uso. Com o crescimento da frota de veículos,- os benefícios gerados para o trânsito serão superados em pouco tempo. Essa é apenas uma via mais rápida para congestionar a cidade ainda mais. Estamos mexicanizando nosso trânsito. Em breve, a paralisia não ficará restrita às horas de pico. Haverá lentidão durante todo o dia, a qualquer hora, como acontece na Cidade do México.”
O prognóstico é realista. Mais de 800 carros novos entram em circulação na capital diariamente. A frota de veículos é superior a 6,9 milhões de unidades. Em abril do ano passado, um mês após a inauguração da Nova Marginal (obra de ampliação da Marginal Tietê), a CET comemorou a redução dos pontos de lentidão em 44%. O mesmo estudo, no entanto, já indicava um aumento de 30 mil carros por dia na via. E, hoje, os usuários já voltam a se queixar dos congestionamentos, especialmente durante o período de chuvas. “Para melhorar a fluidez dos carros, o governo paulista aumentou o número de faixas. Mas, com mais carros circulando, em pouco tempo essa melhora na fluidez vai virar fumaça. Com um agravante: impermeabilizamos ainda mais as margens do rio, reduzindo a capacidade de drenagem das águas e favorecendo a ocorrência de enchentes na região”, critica o urbanista Kazuo Nakano, do Instituto Pólis. “O pior é que inauguraram as vias expressas sem reservar faixas exclusivas para ônibus. Isto é um convite para a população continuar andando de carro.”
Para ilustrar o seu ponto de vista, Nakano cita o exemplo de Los Angeles, considerada “a Meca do automóvel”. A cidade americana apostou todas as fichas no modelo rodoviarista e construiu gigantescas avenidas expressas, algumas com até oito faixas por sentido. Por mais que se ampliava, a malha viária não foi capaz de absorver a crescente frota de veículos. “Os congestionamentos continuaram piorando, mas os californianos ao menos aprenderam a lição. Passaram a investir maciçamente no transporte coletivo nos últimos anos”, comenta o urbanista. Os efeitos da aposta errada não se resolvem, porém, num passe de mágica. Estima-se que ao menos 45% do território de Los Angeles esteja reservado para os carros, se somar a área ocupada pelo sistema viário e pelos estacionamentos. Nas capitais europeias, a proporção gira em torno de 20%. “Não há estatísticas precisas a respeito de São Paulo, mas seguramente já perdemos de 30% a 35% do território para os automóveis.”
Ex-secretário de Planejamento Urbano da capital, durante a gestão de Marta Suplicy (PT), o urbanista Jorge Wilheim engrossa o coro dos descontentes. “De fato, há obras importantes previstas nesse plano, como o Rodoanel e os corredores paralelos à Marginal Tietê. Mas a aposta na ampliação da malha viária é equivocada. A cidade aprovou, em 2004, um plano de transportes consistente, com mais de 200 quilômetros de corredores de ônibus. Mas a maioria dos projetos foi interrompida e os poucos levados adiante caminham a passos de tartaruga”, afirma. “Esse plano de vias expressas lembra os projetos megalomaníacos que se traçavam nos anos 60 e 70. Eu cheguei a trabalhar num deles, o da avenida Sumaré, desenhada para interligar as marginais Pinheiros e Tietê, com oito faixas em cada sentido. O projeto desrespeitava completamente o plano diretor aprovado por Faria Lima em 1968, mas vivíamos no auge da ditadura, -ninguém -contestou. No fim das contas, a avenida nem cumpriu a tarefa de conectar as marginais nem ficou tão larga como o previsto, acabou com quatro faixas mesmo. Era impossível desapropriar uma área tão grande e encarar os obstáculos do relevo.”
Após receber duras críticas pelo recente aumento da tarifa de ônibus (que passou de 2,7 para 3 reais), o prefeito Gilberto Kassab (DEM) afirmou que retomará a construção de corredores de ônibus. O principal seria montado num trecho de 7,6 quilômetros da Radial Leste, mas as obras, segundo a prefeitura, só começariam em 2012. Há quatro anos, Kassab anunciou cinco pistas exclusivas para ônibus em grandes avenidas, como Sumaré (zona oeste), Brás Leme (zona norte) e Celso Garcia (zona leste). Nenhuma delas saiu do papel. Os projetos de readequação de corredores já existentes, alguns deles a serem convertidos em monotrilho, também patinam. A prefeitura prometeu ainda investir 1 bilhão de reais no metrô até 2012, mas apenas um quarto do valor foi efetivamente repassado nos últimos dois anos.
“São Paulo não apenas deixou de investir em faixas segregadas para ônibus, como também ainda não tirou do papel seu plano de sistema estrutural, com grandes corredores de circulação para transporte coletivo (ônibus, trens de superfície e metrô), alimentado por um sistema local de vans e ônibus de menor porte. Os ônibus bi ou triarticulados não foram desenvolvidos para percorrer bairros e, na prática, acabam fazendo isso. Só entram nos corredores durante uma parte do trajeto e têm de disputar espaço com ônibus comuns. Não há planejamento algum”, afirma Affonso, da ANTP.
Além do estímulo a um modelo de mobilidade baseado no carro, especialistas alertam para os problemas urbanos causados por obras desse porte. “Muitas dessas avenidas expressas cortam bairros ao meio, dificultam a circulação das pessoas que vivem na região, degradam todo o entorno. O bairro da Penha está cortado ao meio pela Radial Leste. Na região da Bela Vista, temos talvez o exemplo mais notório da degradação causada por esse tipo de aposta, o Elevado Costa e Silva”, comenta Nakano. Batizado com nome de ditador e apelidado de Minhocão, o elevado foi construído pelo então prefeito Paulo Maluf para desafogar o trânsito da Avenida General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel, que não poderiam ser alargadas por percorrer o centro. Considerada uma aberração arquitetônica por urbanistas, a obra é apontada como uma das responsáveis pela degradação da região central. Diante da poluição visual e do tráfego intenso de automóveis e caminhões, muitos habitantes abandonaram o local, que passou a ser ocupado por moradores de rua e usuários de droga. Em maio de 2010, após muita pressão de entidades civis, Kassab anunciou a demolição do elevado, mas ressaltou que isso não deve ocorrer antes de 2025.
“A questão essencial a ser discutida é: por que gastar tanto dinheiro para ampliar a circulação de carros se podemos melhorar o trânsito dos ônibus ao segregar faixas exclusivas nas vias já existentes? Vai piorar o congestionamento dos carros? Provavelmente, mas, se ele tiver uma boa opção de transporte público, só vai ficar parado se quiser”, pontua o urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP) e ex-vereador da capital. “Boa parte dessas intervenções que estão sendo apresentadas foi sugerida pelas empreiteiras aos candidatos a prefeito em 2008. É evidente que interessa às construtoras ter obras viárias vultosas para erguer. Também ao setor imobiliário, que lucra com a valorização de seus empreendimentos nas proximidades de avenidas expressas. Mas, do ponto de vista da mobilidade, a aposta é desastrosa.”
Na avaliação de Bonduki, também causa preocupação a falta de articulação entre a CET e as secretarias de Transportes e Obras. “A CET só pensa em como dar mais fluidez ao trânsito, essa é a sua tarefa. Mas as intervenções na cidade deveriam levar em conta não apenas a circulação dos carros, mas também, e prioritamente, os projetos de transporte público. Um ônibus ocupa o espaço de três carros, mas carrega mais de 60 pessoas. Ao passo que cada automóvel particular leva, em média, 1,3 passageiro.”
Após a reação dos urbanistas contra o plano na imprensa, o diretor de Planejamento da CET, Irineu Gnecco Filho, afirmou à rádio CBN que o projeto visa eliminar gargalos no trânsito e pode interligar as diversas regiões da cidade por vias alternativas menos congestionadas. Ressaltou, ainda, que as ações também melhoram o transporte público, uma vez que os problemas de fluidez afetam não apenas os carros, mas também os ônibus. A reportagem de CartaCapital encaminhou um pedido de entrevista com Gnecco Filho à assessoria da empresa municipal, mas, após diversos contatos telefônicos, foi informada que o diretor não voltaria a se pronunciar sobre o assunto.

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