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Número 914,

Economia

The Observer

Só a China contém o Uber

por Rob Davies — publicado 22/08/2016 04h58
O aplicativo aceita pela primeira vez uma posição minoritária para se manter no maior mercado do mundo
Charles Platiau/Reuters/Latinstock
Uber

Um tribunal francês multou a empresa em 800 mil euros por operar o UberPop, que usa motoristas amadores

Só a Muralha da China poderia desacelerar o avanço esmagador do Uber. O aplicativo de táxis online, pioneiro da economia compartilhada, desistiu de combater a sua rival doméstica chinesa Didi Chuxing.

Em vez disso, concordou em entregar a marca, as operações e os dados em troca de uma participação de 20% na Didi, avaliada em 35 bilhões de dólares. A parte do Uber vale cerca de 7 bilhões de dólares, um bom retorno para os 2 bilhões gastos para se implantar na República Popular. A Didi investiu 1 bilhão na Uber Technologies, aumentando a sua participação na companhia. 

Com esse recuo tático incomum, o Uber visaria obter adiante uma posição dominante no maior mercado de táxis do planeta. A empresa já enfrentou contestações jurídicas e protestos de taxistas em algumas das maiores economias do mundo.

Saiu relativamente ilesa, abandonando as empreitadas que provocaram maior revolta, como seu serviço mais barato UberPop, enquanto silenciosamente agarrava nacos de mercado dos serviços de táxi tradicionais.

Mas nem o seu poder financeiro nem os amigos bem colocados foram suficientes para predominar na China. “Eu aprendi que o sucesso tem a ver com escutar sua cabeça, assim como seguir seu coração”, disse no site da companhia seu fundador e executivo-chefe, Travis Kalanick.

Para Rob Kniaz, sócio-fundador da firma de capital de risco Hoxton Ventures, se o executivo não conseguisse superar suas rivais chinesas, teria de unir-se a elas: “Travis não é conhecido por sua humildade, mas ele voltou com o rabo entre as pernas e procurou os fundadores da Didi para fechar um acordo”. O Uber poderia ter saído da disputa com muito menos se não obtivesse o apoio de investidores domésticos como a Baidu, maior máquina de buscas da China, onde o Google é proibido.

A avaliação do desfecho é positiva. O Uber estava perdendo muito dinheiro na China enquanto poderia investir no seu projeto de carros autocondutores, na construção de um serviço de entrega de comida, o UberEATS, e na expansão para outros lugares.

A empresa enfrentava também a ameaça de uma aliança entre a Didi e um grupo de rivais do Uber, incluindo a Lyft, dos Estados Unidos, a Ola, da Índia, e a Grab, do Sudeste Asiático. Agora que Kalanick e seu colega na Didi, Cheng Wei, farão parte dos respectivos conselhos, é altamente improvável uma união da Didi com a Lyft, principal concorrente do Uber nos EUA. Essa entente sino-americana facilitará para o Uber seguir caminhos de menor resistência do que os encontrados na China.

Do outro lado do Himalaia chinês encontra-se uma economia quase tão gigantesca e crescente e que provavelmente erguerá menos barreiras à entrada. “Sua expansão na próxima década virá de um mercado como a Índia”, diz Kniaz.

“A Índia tem fortes concorrentes locais, como o aplicativo de compartilhamento de viagens Ola, mas, sem as rivais apoiadas pelo governo que vieram com o nacionalismo chinês, o Uber pode vencer. Ele tem muito dinheiro e mostrou que está disposto a gastá-lo agressivamente, por isso é perigoso em qualquer lugar.” 

Com um potencial de crescimento tão fabuloso em mente, os olhares da comunidade de investimentos agora se voltarão para uma potencial abertura de capital do Uber na Bolsa americana. Os investidores achariam muito mais difícil aplicar dinheiro em uma oferta pública inicial enquanto pairasse uma incerteza sobre o destino do Uber na China.

Mas as conversas sobre uma primeira oferta pública podem ser prematuras. Kalanick declarou anteriormente que adiará uma abertura de capital “enquanto for humanamente possível”, e que o Uber não tem problemas para levantar fundos como companhia privada. 

A importância do negócio com a Didi tem tanto a ver com a resistência da economia compartilhada quanto com o próprio Uber, segundo Arun Sundararajan, da escola de negócios Stern, da Universidade de Nova York. 

“Este é um momento que fala ao imenso mercado das indústrias de economia compartilhada”, diz ele. “Devemos olhar para isso como a próxima geração de transporte. O Uber não visa o setor de táxis, mas a indústria de automóveis. Ele quer desviar os trilhões de dólares que gastamos em carros novos e usados.”

Manifestação
Alvo de greves de taxistas, o aplicativo obteve no ano passado uma autorização para operar no Rio de Janeiro (Foto: Miguel Schincariol/AFP)

Sundararajan acredita que existe o mesmo potencial em mirar o território das indústrias globais estabelecidas e as firmas de economia compartilhada, desde o efeito sísmico da Airbnb no turismo até o rápido crescimento do serviço de entregas de comida Deliveroo. “Há um claro sinal de que um grande pedaço de negócios nessas indústrias enormes está à disposição das pessoas que vencerem a guerra da ruptura digital.”

O Uber está bem habituado aos solavancos na estrada e enfrentou uma oposição dura aos seus esforços para conquistar alguns dos mercados mais lucrativos do mundo. No Reino Unido, foi alvo de protestos de taxistas, que no início deste ano pararam Londres.

O ataque do Uber ao mercado europeu encontrou novos obstáculos jurídicos depois que tribunais da França e da Alemanha tomaram decisões contrárias à companhia. Na França, um juiz aplicou à empresa uma multa de 800 mil euros por operar o serviço “ilegal” UberPop, que usa motoristas não licenciados. Ela também multou dois altos executivos da empresa em 50 mil euros.

Ambas as penalidades estão suspensas, o que significa que a companhia – que interrompeu a operação da UberPop na França no ano passado – e sua equipe sênior só terão de pagar a metade da quantia se não cometerem outra infração.

Um tribunal regional de Frankfurt também manteve a proibição na Alemanha da UberPop, seu serviço de custo mais baixo, recusando qualquer apelação da firma sediada em São Francisco. A UberPop conecta os clientes por meio de um aplicativo de smartphones com motoristas não profissionais que usam seus próprios carros. A decisão de Frankfurt significa que o Uber poderá ser multado por violar as leis locais de transporte se usar motoristas não licenciados pelo Estado com o fim de cortar custos.

No Reino Unido, o Uber utilizou desde o começo motoristas licenciados, antevendo objeções do forte lobby local de táxis particulares. Os veredictos em dois dos principais países integrantes da União Europeia saíram poucos dias após a Comissão Europeia ter pedido que os governos considerem proibir o Uber e outras firmas de economia compartilhada apenas como último recurso.

As novas diretrizes da comissão estabelecem que os provedores do serviço só devem ser intimados a obter licenças “quando estritamente necessário para enfrentar objeções relevantes de interesse público”. Além dos pedidos do organismo por restrições, um grupo de países europeus já definiu táticas próprias contra o Uber.

A rápida expansão da startup da Califórnia desde seu lançamento, em 2009, provocou uma série de batalhas legais em que os serviços tradicionais de táxi tentam proteger seu território. A UberPop foi declarada ilegal por tribunais da Itália e da Espanha, enquanto apelações estão pendentes na Bélgica e na Holanda.

Enquanto vários países europeus colocam obstáculos jurídicos no caminho da expansão do Uber, apoiada por políticos europeus, ela enfrenta também muita oposição em outras partes do mundo.

Protestos de taxistas em Jacarta, na Indonésia, irromperam com violência este ano, enquanto o Brasil inicialmente decidiu proibir totalmente o Uber. O veto foi revogado no ano passado no Rio de Janeiro e em maio em São Paulo, provocando a ira dos motoristas de táxi.

As resistências ao aplicativo não dissuadiram os investidores, que fizeram grandes apostas em sua constante expansão. Ela obteve novos fundos em julho, inclusive um empréstimo de 1,15 bilhão de dólares, pouco depois de atrair um investimento de 3,5 bilhões do fundo soberano da Arábia Saudita.

Ao todo, o Uber levantou cerca de 15 bilhões em dívida e participações desde seu início, em 2009, e fechou uma parceria com a Toyota, a maior fabricante de carros do mundo, para oferecer leasing para os carros.

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