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Investimentos em logística: muito aquém do necessário

por Redação — publicado 08/07/2015 03h10
Especialistas criticam a timidez e apontam falhas no plano de investimentos recém-lançado pelo governo Dilma
Pedro Revillion/Palácio Piratini
soja-graos-produção

Por problemas no escoamento da produção, o País deixou de produzir 4 milhões de toneladas de grãos, calcula CNA

Todo ano a cena se repete. Centenas de caminhoneiros transportam soja e milho do Centro-Oeste e do Norte para os portos de Santos e Paranaguá, por causa da falta de opções no sistema logístico do Arco Norte. Em 2014, foram 64 milhões de toneladas de grãos enviadas para os terminais por conta do gargalo, que pesa no bolso dos agricultores. Enquanto argentinos e norte-americanos pagam cerca de 20 dólares para enviar a soja ao exterior, os brasileiros desembolsam quatro vezes mais.

Para o Brasil evitar esse tipo de situação, continuar competitivo no cenário internacional, elevar a renda interna e fortalecer as cadeias produtivas da indústria e do agronegócio, será essencial realizar o que sucessivos governos não têm conseguido: deslanchar os investimentos em infraestrutura. O debate ganha ainda mais relevância neste momento de crise econômica e de uma agenda obsessivamente focada no ajuste fiscal. No intuito de oferecer opções e discutir os impasses na área, CartaCapital reuniu na segunda-feira 15 em São Paulo autoridades, empresários e acadêmicos no seminário “Infraestrutura: motor do crescimento”.

Fonte de grandes expectativas do setor privado, os leilões de terminais portuários têm atraído muito interesse de investidores nacionais e estrangeiros, garante o ministro-chefe da Secretaria Especial dos Portos, Edinho Araújo. Dos 198,4 bilhões de reais anunciados na nova fase do Programa de Investimentos em Logística, 37,4 bilhões viriam de concessões na área.

O governo promete licitar oito terminais em Santos e cinco no Pará no segundo semestre. Os investimentos somados devem alcançar 2,1 bilhões de reais. Quando a Lei dos Portos foi sancionada em 2013, a expectativa era de que o modelo de licitação consagrasse vencedora a empresa que combinasse maior movimentação e menor tarifa. Recentemente, porém, o governo editou um novo decreto que inclui a cobrança de outorga onerosa entre os 

critérios de licitação. O Palácio do Planalto, informa o ministro, fará uma consulta ao Tribunal de Contas da União para avaliar a possibilidade de aplicação do critério nas licitações deste ano.

Fernando Sarti, diretor do Instituto de Economia da Unicamp, afirmou que a agenda de infraestrutura é essencial para o Brasil voltar a crescer de forma sustentada, mas criticou a timidez do plano lançado na terça-feira 9. Segundo Sarti, para cumprir o objetivo de crescimento sustentado de 4% a 5% ao ano, ele precisaria ser muito mais ambicioso. Atualmente, o País investe perto de 2% do PIB em obras, enquanto seus rivais emergentes aplicam 5%. A comparação com os chineses é ainda pior. “Entre 2003 e 2013, a China investiu 8,5% e a infraestrutura representou 20% do PIB chinês, enquanto aqui está em 10%. Podíamos ter como meta de longo prazo aumentarmos nossos porcentuais.”

O economista ressalta ainda outro fator negligenciado em sucessivos planos de investimento: a necessidade de estimular a produção industrial interna e não simplesmente comprar máquinas e equipamentos do exterior. “Há uma oportunidade de aumento de renda, de recuperar a indústria e a pesquisa e desenvolvimento. Enquanto 35% do PIB chinês é indústria, chegamos a 13%”, observou. “A demanda que vamos criar com esses projetos de infraestrutura será suprida por nós ou compraremos máquinas da Alemanha, sistemas de comunicação da China e plataformas da Coreia do Sul?”

Até 2020, projeta a Confederação Nacional da Agricultura, o Brasil ultrapassará os Estados Unidos e se tornará o maior exportador de alimentos do planeta. Esse avanço poderia ser mais rápido não fossem as perdas geradas pela ineficiência na infraestrutura. “Por incapacidade de arcar com os custos de transporte, deixamos de produzir 4 milhões de toneladas de soja e milho em 2014”, informou Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da CNA.

Coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende afirmou que a matriz de transportes continuará desequilibrada pelos próximos 10 a 15 anos. “Somos um país sobre rodas, que transporta 80% dos produtos nos caminhões em rodovias que estão em péssimas condições.” O programa de concessões, acredita, deverá atrair a iniciativa privada e poderá atrair novas empresas para o setor. “Deveremos assistir a uma especialização de cargas, com os portos do Norte especializados em commodities e Santos ampliando a participação em contêineres.”

Destravar a agenda de investimentos em infraestrutura, considerou, exige outra postura, a de buscar projetos com qualidade. “Nesses últimos 30 anos, vivemos uma inversão perigosa: trocamos o planejamento pelo risco. Para os gestores públicos e as concessionárias, o ambiente de gestão de riscos permite se apropriar dos próprios riscos, com a cultura dos aditivos contratuais. Para a gestão do risco malfeito, o processo atual é ótimo.” Seria preciso seguir alguns critérios. Primeiro, disse, quem elabora o projeto não deveria participar da concessão. Segundo, os projetos executivos devem ser benfeitos e usados como base nas licitações. “O governo deve se limitar a ser guardião da qualidade dos serviços e a fazer bem os marcos regulatórios de cada um dos setores.”

Para o presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas, Luiz Henrique Baldez, o programa de concessões do governo tem alguns problemas. O principal seria a cobrança de outorga onerosa nas ferrovias e portos. Ele citou a licitação de um terminal de grãos no Maranhão, cujo investimento era de 350 milhões de reais, mas a regra determinava como vencedor quem oferecesse o maior ágio. O consórcio que ganhou a obra pagou 300 milhões acima do preço mínimo. Quem vai pagar a conta? Os usuários, diz o executivo. “Um ágio de 20% em uma licitação representa alta de 25% da tarifa.”

Baldez ainda tem dúvidas em relação ao novo modelo ferroviário. “Muitos produtores são impedidos de transportar seus produtos por ferrovias. É um monopólio que não dá espaço para todos os setores da economia e perpetua a baixa competitividade da economia.” Atualmente, 75% da malha ferroviária é dedicada exclusivamente ao transporte do minério de ferro.