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Número 769,

Economia

Economia

Para reconectar o Brasil

por Samantha Maia — publicado 14/10/2013 03h36
David Neeleman, presidente da Azul, continua a apostar em novas rotas, mas ajusta-se ao momento do mercado
Veronica Manevy
Neeleman

Neeleman: Abrir o capital ainda é prioridade

David neeleman mantém a mesma filosofia desde a fundação da Azul Linhas Aéreas: buscar opções de negócios em rotas desprezadas pelas concorrentes. Há dois meses, a companhia inaugurou dois voos diários entre Passo Fundo (RS) e Campinas (SP). “Os passageiros contavam apenas com um voo por dia para São Paulo às 3 da tarde ou tinham de viajar quatro horas na estrada para Porto Alegre”, conta o executivo.  Segundo ele, o segredo para aproveitar esse tipo de trajeto é trabalhar com aeronaves menores. Em 2013, sete municípios com perfil semelhante foram incorporados à malha da companhia.

Depois de cinco anos de atividade e 105 destinos alcançados, o executivo ainda enxerga um grande espaço para expansão, apesar das dificuldades enfrentadas pelo setor por causa do aumento de custos. “Quando o governo lançou o plano para o desenvolvimento da aviação regional, falou em 270 cidades. Há ao menos cem lugares onde podemos entrar.” Filho de americanos, Neeleman nasceu no Brasil, mas viveu a maior parte de sua vida nos Estados Unidos. Sua rotina se divide entre os dois países, e a entrevista foi concedida a CartaCapital em uma de suas paradas em São Paulo.

A fusão com a Trip, no ano passado, consolidou a Azul na terceira posição do setor, com 18% do market share (passageiros por quilômetros pagos). A nova companhia tem 30% dos voos do Brasil e transporta 25% dos usuários. Apesar do faro apurado para novas rotas trazer resultados e a companhia estar em trajetória ascendente em número de voos – chegou a 865 operações diárias –, enquanto as duas maiores concorrentes reduzem suas ofertas, ela também sente o impacto do aumento dos custos do setor e teve o plano de abertura de capital frustrado neste ano por causa do momento ruim para investimentos em ações. “Vamos esperar o mercado de capitais se recuperar.”

A consequência, explica Neeleman, é um crescimento mais lento em relação ao que poderia resultar da captação de 1 bilhão de reais na oferta de ações, e sem o peso do combustível caro e dos impostos e taxas. “Se ficar pior, podemos pensar em reduzir ofertas, mas por enquanto não.” A taxa de ocupação da Azul ficou em 80% no acumulado dos últimos 12 meses, acima da média do setor, de 75%. “Somos mais eficientes, pois o custo dos nossos aviões da Embraer com 124 lugares é de 30% a 40% menor que o de um jato.” Segundo o empresário, 85% dos voos no Brasil decolam com 120 passageiros ou menos a bordo.

A demora do governo em iniciar as políticas de incentivo à aviação regional, investimento de 7,3 bilhões em infraestrutura aeroportuária, redução de custo e subsídios às empresas, é outro freio para os planos da Azul. O lançamento do edital para concessão dos primeiros 45 aeroportos está previsto para novembro, quase um ano depois de anunciado o plano. A mudança de distribuição de slots em Congonhas para privilegiar a aviação regional é outra medida aguardada com ansiedade pela companhia, que possui um espaço no aeroporto no fim de semana.  “Queremos todos os dias, todas as horas.”

Apesar dos percalços, Neeleman fala com otimismo sobre a expectativa de alcançar 5 bilhões de reais em receitas neste ano, ante os 4 bilhões em 2012, somada a fusão com a Trip. Sozinha, a Azul teve faturamento de 2,7 bilhões no ano passado. Para 2014, o crescimento projetado é de 10%.

A expansão não tem garantido, no entanto, resultado positivo no balanço. Desde a fundação, apenas em 2011 a companhia obteve seu primeiro lucro operacional. Mas o resultado líquido tem sido negativo ano a ano. Em 2012, o prejuízo foi de 170 milhões de reais. O primeiro trimestre de 2013 trouxe esperança na reversão do quadro, com um lucro de 30,6 milhões de reais e receita de 1,2 bilhão.

O drama é semelhante àqueles das concorrentes. Com custos em alta – uma soma de combustível caro, taxas crescentes e valorização do dólar –, tem sido difícil encontrar a tarifa capaz de cobrir os gastos sem afetar a demanda. “Quando uma empresa paga 65% de suas despesas em dólar e o real fica fraco, tem impacto. E as taxas cobradas, como a de conexão e os impostos sobre o combustível, fazem com que seja muito mais difícil ganhar dinheiro aqui do que em outros países”, diz Neeleman, de sólida experiência no setor. A Azul deve gastar 2 bilhões de reais neste ano com combustível, preço encarecido em até 50% pelos impostos federais (PIS-Cofins) e estaduais (ICMS). São Paulo é o principal problema: a alíquota sobre o querosene de aviação, a maior do País, chega a 25%.

Para fugir do imposto mais alto, a Azul prefere abastecer seus aviões em estados com impostos menores, entre eles Minas Gerais e Rio de Janeiro (12%), operação que resulta em maior queima de combustível por causa do peso acumulado na aeronave. Apesar do argumento de que uma redução do imposto geraria maior consumo de combustível no estado, como aconteceu recentemente no Distrito Federal, e consequente aumento da arrecadação, a negociação com o governo paulista é difícil. Outros estados estão mais mobilizados, entre eles o Rio Grande do Sul, que recentemente reduziu a alíquota de 17% para 12% no caso de aeronaves menores que voam para o interior, medida que beneficiará a Azul nos trajetos para Caxias do Sul, Passo Fundo, Pelotas e Santa Maria.

O executivo aposta na representatividade da Abear, a associação das empresas do setor fundada no ano passado, para melhorar o diálogo com o poder público. Mostra-se, porém, desapontado com o posicionamento da ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, de que incentivos oferecidos ao setor não têm sido traduzidos em manutenção do emprego na TAM e na GOL. “As demissões ocorrem porque as empresas estão prejudicadas.”

Os incentivos não foram suficientes para cobrir os aumentos de custo. O executivo cita o impacto da taxa de conexão, que começou a ser cobrada no ano passado nos aeroportos privatizados, até chegar a todos os demais. Em 2013, o gasto da Azul com a taxa deve chegar a 80 milhões de reais, enquanto a economia com a desoneração da folha de pagamento concedida deve alcançar no máximo 30 milhões.

“O governo recebeu 3 bilhões de reais na concessão de Viracopos por causa do trabalho da Azul, que desenvolveu o aeroporto. Quando fui reclamar da taxa de conexão ao governo, ouvi que o dinheiro seria investido no plano de aviação regional”, comenta Neeleman. Apesar da demora na implantação do novo incentivo, o empresário elogia os resultados da privatização em Campinas. “A diferença veio da noite para o dia. Enquanto uma simples pintura do pátio chegou a demorar 18 meses para ser feita pela Infraero, a resposta do novo concessionário é para o dia seguinte.”

Neeleman refuta qualquer plano de expansão baseado em nova fusão ou aquisição. Diante do interesse do governo brasileiro de incentivar companhias nacionais a disputar o controle da portuguesa TAP – importante para conexão do continente europeu com o País –, diversas especulações surgiram sobre uma possível operação encabeçada pela Azul. “Sabemos que a TAP é importante para o Brasil, principalmente para os voos para o Nordeste, mas a Azul nunca vai comprar a TAP. Se um grupo de investidores brasileiros comprar a TAP, podemos ser parceiros de conexão. A TAP tem muitos custos que não nos interessam “, diz ele.

Da mesma forma, o executivo nega ter interesse na JetBlue, empresa da qual é  fundador e ex-presidente. Segundo boatos recentes, haveria um plano de aquisição da americana e da TAP a partir de um fundo formado por acionistas da Azul e apoiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. “Eu acho que a gestão da JetBlue não está boa, as ações estão mais baixas do que quando eu saí do conselho de administração para fundar a Azul. Temos 25% da receita do mercado doméstico no Brasil, enquanto a JetBlue não tem 5% nos Estados Unidos.”

A abertura de capital continua a opção prioritária para fortalecer o caixa da empresa. Em um mercado com restrições ao crescimento, o executivo confia na conquista da preferência do público. “Com nossos televisores ao vivo, maior espaço entre as pernas, o sorriso dos nossos tripulantes, só queremos dar um bom lugar para viajar, para trabalhar e para investir. Se fizermos da maneira correta, independentemente do que os concorrentes estão fazendo, a gente vai crescer.”