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Uma reforma urbana no viário de São Paulo

por Nabil Bonduki publicado 08/08/2013 08h44, última modificação 08/08/2013 10h42
Se a prefeitura não acelerar as melhorias, mudanças já feitas podem gerar uma oposição da opinião pública, em especial da classe média. Por Nabil Bonduki
Marcelo Camargo/ABr

As manifestações de junho, que abalaram as instituições do país, criaram um novo ambiente de debate sobre as políticas públicas, cujos reflexos já são sentidos pelos cidadãos. Entre os vários desdobramentos, o mais importante, até o momento, na cidade de São Paulo, é a prioridade que a mobilidade, em especial o transporte coletivo, ganhou em nível local e nacional.

Para além da revogação do reajuste das tarifas de ônibus, mais relevantes são os indícios de que, finalmente, nossos governantes começaram a ser convencidos, pelo povo nas ruas, de que não é possível dar continuidade ao modelo de desenvolvimento urbano baseado no automóvel, que tem gerado uma imensa concentração de grandes investimentos na ampliação do sistema viário voltado exclusivamente a esse modo de transporte.

A presidenta Dilma anunciou um pacto pela mobilidade, destinando 50 bilhões de reais para a ampliação dos sistemas de transporte coletivo nas principais cidades brasileiras. É uma importante inversão de prioridades, pois o governo federal, desde o regime militar, não investia significativamente no setor. Nos últimos dez anos, se deu mais importância ao subsídio da gasolina e às isenções fiscais para o automóvel do que ao investimento em transporte coletivo. O PAC 1 não previu nenhum recurso para o setor, enquanto que o PAC da Mobilidade, que integra o PAC 2, destinou 29 bilhões de reais, no âmbito do pacote relacionado com a realização da Copa do Mundo.

Em São Paulo, epicentro dos protestos, o impacto das manifestações sobre a política de mobilidade é visível. O governo Fernando Haddad, que já tinha previsto a criação do Bilhete Único Mensal (que responde, em parte, à reivindicação de um passe livre) e tinha um bem elaborado programa de ampliação dos corredores de ônibus, foi estimulado a colocar em prática uma efetiva priorização do transporte coletivo, em detrimento do automóvel. Essa é a única alternativa para mudar estruturalmente, a curto prazo, as condições de mobilidade na cidade. Embora o metrô seja uma solução mais adequada para uma metrópole como São Paulo, devido ao seu elevado custo e tempo de construção, ele apenas poderá gerar resultados significativos a longo prazo.

O prefeito acelerou a implantação de faixas exclusivas de ônibus em inúmeras vias arteriais – que deve alcançar 220 quilômetros até dezembro –, solução que pode ser aplicada em prazo recorde e com um baixíssimo investimento. Trata-se de uma verdadeira reforma urbana no viário da cidade. A velocidade dos ônibus nas avenidas onde o sistema foi adotado duplicou ao mesmo tempo em que ocorreu um significativo incremento do congestionamento nas demais faixas, consequência previsível.

Com essa solução, obteve-se uma melhor e mais justa distribuição de um patrimônio público; as ruas da cidade, para os seus cidadãos. Cada automóvel transporta, em média, 1,3 passageiro, enquanto um ônibus comum, ocupando o espaço equivalente a cinco carros, tem capacidade aproximada de 45 passageiros sentados ou 75 quando lotado. Um ônibus biarticulado pode transportar até 190 passageiros. É evidente a democratização do espaço público obtido com a proposta.

Carros parados no congestionamento e ônibus circulando livremente é a melhor defesa para a mudança de um modal para o outro, desde que a qualidade, conforto e tempo de espera sejam aceitáveis. Esse é o ponto crucial da questão: se a prefeitura não acelerar a melhoria desses outros aspectos do transporte coletivo, incluindo um melhor planejamento das linhas – implementando os sistemas estrutural e de alimentação, conforme foi previsto no Plano Diretor Estratégico de 2002 –, as alterações que estão em implantação poderão gerar uma oposição da opinião pública, fortemente influenciada pela classe média, que pode ser mobilizada pelos interesses que estão sendo contrariados por essa política, ou seja, a elite econômica da cidade e vários interesses econômicos que giram em torno da “cultura do automóvel”.

Nesse aspecto, foram relevantes duas outras decisões tomadas pelo prefeito em resposta às manifestações: a abertura dos custos do sistema de ônibus e o cancelamento da licitação para a contratação das empresas que devem operar o transporte coletivo na cidade, que tinha prazo marcado para ocorrer nesse segundo semestre. A abertura dos custos da tarifa e a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) na Câmara Municipal para investigar o tema permitirão maior transparência e publicidade na aferição dos custos das empresas que operam no sistema, dando à prefeitura melhores condições para negociar as regras da licitação. Esta, por sua vez, poderá ser realizada levando-se em conta a reestruturação das linhas e a nova situação que será gerada com a implantação de faixas exclusivas e corredores de ônibus, pois o aumento da velocidade reduz custos.

O clima gerado pelas manifestações de junho deu condições políticas para que teses, que há muito vinham sendo defendidas pelos urbanistas progressistas e que estavam no programa do prefeito, pudessem ser adotadas em ritmo mais acelerado pela administração municipal. Se a reforma urbana no espaço viário da cidade for levada adiante, em todos os seus aspectos, o grito das ruas de 2013 poderá se tornar histórico na política urbana da principal cidade brasileira.

*Nabil Bonduki, professor titular do Departamento de Planejamento da FAU-USP, é vereador em São Paulo pelo PT e colunista da CartaCapital

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