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Em latas de sardinha

por Rodrigo Martins publicado 08/08/2011 14h25, última modificação 08/08/2011 14h25
Nos últimos quatro anos, o governo paulista deixou de investir mais de 3,6 bilhões de reais na expansão do metrô. Por Rodrigo Martins
Em latas de sardinha

Nos últimos quatro anos, o governo paulista deixou de investir mais de 3,6 bilhões de reais na expansão do metrô. Por Rodrigo Martins. Foto: Leonardo Soares/AE

Não é por falta de dinheiro que o plano de expansão do Metrô paulistano caminha a passos de tartaruga, com uma média de 1,6 quilômetro por ano desde que o PSDB assumiu o controle do estado, em 1995. Nos últimos anos, o governo aplicou bem menos recursos na ampliação da malha metroviária que aquele autorizado pelo orçamento. Entre 2008 e 2010, estavam previstos 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, 37% menos que a verba disponível. Apenas no primeiro semestre deste ano, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), estavam liberados gastos superiores a 3 bilhões de reais. O governo empenhou 1,2 bilhão, mas não liquidou nem pagou qualquer despesa. Em outras palavras, nada teria sido repassado ao Metrô nos seis primeiros meses de 2011.

No ano passado, o descompasso entre o investimento previsto no orçamento e o gasto efetivo na ampliação da rede e na recapacitação e modernização das linhas existentes foi significativo. O governo podia aplicar até 4 bilhões de reais em investimentos na rede metroviária. Desembolsou 1,7 bilhão, 42,5% do previsto. Somente para a expansão das linhas foi gasto 1,06 bilhão de reais, metade do valor aplicado no ano anterior, segundo o balanço financeiro do próprio Metrô.

"É muita propaganda e pouca ação”, afirma o deputado estadual Enio Tatto, líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa. “Por onde passa, o governador Geraldo Alckmin promete uma nova estação de metrô. Se vai à Zona Sul, diz que o metrô vai chegar a Taboão da Serra. Se visita Guarulhos, afirma que o metrô será interligado ao aeroporto de Cumbica. Mas o que vemos é o descumprimento de todas as metas fixadas pelo governo para a ampliação das linhas.”

Para embasar a crítica, o parlamentar destaca uma série de projetos traçados nos planos plurianuais do governo paulista que não saíram do papel ou foram parcialmente concluídos. Alckmin prometeu iniciar a primeira fase da Linha 4 – Amarela em 2006, mas só começou o projeto em 2008. Pelo plano de expansão de José Serra, a linha deveria estar em operação desde 2010, mas, atualmente, apenas quatro das seis estações previstas foram inauguradas, e funcionam em fase experimental. Serra prometeu ainda inaugurar mais duas estações da Linha 5 – Lilás até o fim de 2010, mas nenhuma delas foi entregue até hoje.

Por meio de uma nota, o Metrô de São Paulo informa que o seu orçamento para 2011 é de 4,8 bilhões de reais. Desse total, 1,5 bilhão é proveniente do Tesouro do estado, e 300 milhões foram contingenciados no início da atual administração. O restante seria de empréstimos obtidos junto a instituições financeiras. A companhia esclarece que o orçamento foi revisado para baixo. E o Metrô contará com 2,4 bilhões de reais para 2011. Desse total, 600 milhões foram gastos até junho, diferentemente do que mostra o Sigeo, que identificou o empenho de 1,2 bilhão, mas não revelou qualquer despesa paga. Além disso, a assessoria de imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz que os gastos não são lineares e podem se concentrar em determinados meses do ano.

Quantos aos recursos de 2010, o Metrô confirma o descompasso entre o previsto no orçamento, 4 bilhões de reais, e o gasto efetivo, 1,7 bilhão. Mas a companhia atribui a discrepância a “uma série de fatores que prejudicaram o andamento das obras”, como a demora nas desapropriações, a remoção não prevista de uma adutora no trajeto da Linha 5 – Lilás e uma denúncia de fraude na licitação da segunda fase dessa mesma linha, que atrasou em sete meses o cronograma das obras. A extensão da Linha 2 – Verde também teria sofrido atrasos em razão de entraves no licenciamento ambiental e a Linha 17 – Ouro (monotrilho) devido a uma ação movida por moradores na Vila Inah.

"Essa justificativa seria até plausível se fosse um fato extraordinário, que só tivesse ocorrido naquele ano. Mas a verdade é que o governo do estado promete mundos e fundos e nunca cumpre o cronograma das obras”, afirma Tatto. “Nos últimos quatro anos, mais de 3,6 bilhões de reais deixaram de ser investidos na expansão do metrô.”

De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô, os investimentos minguaram entre a década de 1980 e meados da década de 1990. “Isso ocorreu no País inteiro em razão das crises econômicas e o consequente endividamento dos estados e municípios. São Paulo só conseguiu equacionar sua dívida e se credenciar para receber empréstimos de instituições financeiras como o Banco Mundial em 2005. A partir de então, começou a ter recursos para expandir a rede”, afirma. “Os atrasos em virtude do licenciamento ambiental e das desapropriações ocorrem em qualquer obra pública, e também emperram as obras do PAC do governo federal. O importante é manter um estoque razoável de recursos disponível para tocar as obras e ter um bom planejamento de longo prazo, que leve em conta o crescimento dos municípios e a integração dos diferentes modais, como ônibus, metrô e trens de superfície. Esse é o aspecto em que os governos costumam pecar mais, porque as cidades crescem desordenadamente para as periferias, gerando novas demandas.”

É quase unanimidade entre os especialistas que o metrô paulista precisaria ter ao menos 200 quilômetros de extensão para atender satisfatoriamente os 20 milhões de habitantes da região metropolitana. Esse é o tamanho do metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época, nos anos 1970. Mas, no atual ritmo de expansão, com média de 1,6 quilômetro por ano, o metrô da capital paulista pode demorar 80 anos para chegar a esse patamar. Com um agravante: o elevado crescimento da demanda verificado nos últimos anos.

Desde que o Bilhete Único passou a ser aceito, permitindo aos usuários de ônibus complementar o trajeto pela malha metroviária a custos reduzidos, a demanda pelo transporte sob trilhos aumentou 42%. O número de passageiros transportados diariamente passou de 2,6 milhões, no fim de 2005, para os atuais 3,7 milhões. Parte desse crescimento se deve também às integrações gratuitas com as linhas de trem de superfície da CPTM, que percorrem 20 dos 39 municípios da região. Consequência: o metrô de São Paulo é considerado o mais lotado do mundo, segundo a Community of Metros (CoMet), que congrega as 12 maiores redes metroviárias do planeta. A estrutura paulista tem 11 passageiros por metro quadrado, enquanto o recomendável para garantir o mínimo de conforto seria de apenas 6 usuários no mesmo espaço.

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