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The Observer

Aéreas do Golfo afastam obstáculos em busca do predomínio

por The Observer — publicado 13/06/2014 04h22, última modificação 13/06/2014 04h37
Transportadoras do Oriente Médio cresceram, apesar de preocupações sobre funcionários e o meio ambiente
Faisal al-Tamimi / AFP
Catar_Akbar Al Baker

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, durante conferência da Iata em Doha

Por Gwyn Topham, em Doha

O calor escaldante de junho fez que as únicas pessoas que caminhavam na rua em Doha fossem trabalhadores imigrantes, principalmente do subcontinente indiano, usando capacetes e coletes fosforescentes, batalhando para construir a sempre crescente capital do Catar. Em segurança no ar-condicionado do hotel Ritz Carlton, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) realizava sua reunião anual na semana passada. No palco, foi delicadamente indicado a Willie Walsh, o chefe da IAG, companhia matriz da British Airways, que o Catar tinha construído todo um aeroporto internacional em menos tempo do que ele passara discutindo em vão por uma nova pista em Londres.

É por isso que um número crescente de britânicos tem viajado passando por polos no Oriente Médio em suas viagens pelo mundo – e também são tentados a se demorar no trajeto, conforme surgem novos resorts e atrações. Na primeira descida pela névoa que cobre uma areia aparentemente ilimitada e vazia, assando sob um calor de 50 graus, os passageiros da companhia aérea poderiam se perguntar que território inóspito os aguarda, mas os volumes de tráfego continuam crescendo.

Três companhias aéreas competem hoje para atrair britânicos e milhões de outros viajantes de todo o mundo para suas operações no Oriente Médio: a Emirates, precursora e hoje líder com sua frota incomparável de aeronaves gigantes em Dubai; a Etihad, baseada no emirado vizinho de Abu Dhabi; e a cada vez mais proeminente Qatar Airways.

Enquanto grandes companhias aéreas e aeroportos criam raízes nos Emirados Árabes Unidos (EAU) e no Catar, o mesmo acontece com as atrações que estão convencendo milhões de visitantes a usar seus polos. Em lugares onde havia pouca infraestrutura décadas atrás, a abundante riqueza do petróleo está sendo transformada em símbolos de status global, como o arranha-céu Burj Khalifa em Dubai, ao lado dos planejados museus Louvre e Guggenheim em Abu Dhabi e campos à beira-mar para os jogadores visitantes do Manchester City. E, no último sinal da ascensão regional à proeminência global, e polêmica, a Copa do Mundo de futebol de 2022 verá o Catar receber um influxo de visitantes em escala maciça.

Se poucos além da Fifa podem entender por que o futebol deve ir para o Catar, a lógica para que a aviação realizasse seu encontro anual lá ficou clara. Em poucos anos, os três polos de transporte aéreo no Golfo passaram a ocupar o centro do palco na rede global, onde antes se situava o britânico Heathrow. O Golfo está na encruzilhada da Europa e da Ásia, mas também aproveita a crescente importância da China e da África. Suas companhias aéreas associadas não apenas cresceram rapidamente, como fizeram o grosso das encomendas para a nova geração de aeronaves que a indústria espera que seja transformadora em eficiência de consumo e alcance: a Emirates tem uma frota incomparável de Airbus A380, os aviões gigantes de dois andares, com 48 dos 132 que voam em todo o mundo e mais 92 encomendados. A Qatar Airways foi a primeira a operar o problemático Dreamliner da Boeing em Heathrow, e será a primeira companhia aérea do mundo a utilizar o mais próximo equivalente da Airbus, o A350, hoje em seus testes finais. No mês passado ela inaugurou um voo só de classe executiva entre Londres e Doha.

Enquanto isso, a Etihad obteve participações em diversas companhias aéreas de todo o mundo. A companhia dos EAU possui ativos na Air Berlin e na Aer Lingus, enquanto parece provável que faça o investimento máximo permitido de 49% na problemática companhia italiana Alitalia. É uma estratégia que divide opiniões, enquanto os analistas questionam se a Etihad poderá controlar essas companhias, mas poderia colher recompensas se as atuais restrições à propriedade estrangeira de companhias aéreas forem relaxadas no futuro. Em suma, diz um analista, é um jogo demorado, só para investidores com bolsos fundos e paciência, exatamente adequado ao perfil das companhias aéreas estatais do Golfo.

As empresas se beneficiaram do mesmo tipo de tela em branco que permite que arquitetos criem edifícios ou construam um novo aeroporto no Golfo, capaz de receber os mais novos aviões e com a mais recente infraestrutura. E também, na ponta mais competitiva, sem ter as "questões de legado", como colocou o executivo-chefe da Etihad, James Hogan, de milhares de tripulantes com contratos tradicionais. O executivo-chefe da Qatar Airways, o combativo Akbar Al-Baker, não fez segredo de sua desconsideração por direitos estabelecidos. Em um palco da Iata nesta semana, ele descreveu os sindicatos como "uma encheção de saco". Da parte dos sindicatos, a Federação Internacional de Trabalhadores nos Transportes (ITF) abriu um processo contra o Catar em Genebra nesta semana, acusando o país de violar as convenções trabalhistas da ONU, por restringir o casamento de tripulantes mulheres e permitir que elas sejam demitidas quando grávidas. A ITF documentou as práticas da Qatar Airways, incluindo restrições de horário, vigilância e demissões. O secretário-geral em exercício, Steve Cotton, disse: "A Qatar Airways já tem uma reputação nada invejável por práticas de emprego severas, mesmo entre profissionais do setor".

Respondendo a essas alegações no ano passado, quando elas foram manifestadas pela primeira vez, um porta-voz da Qatar disse que o sindicato estava "fazendo alegações imprecisas" e acrescentou: "Os candidatos que se inscrevem para trabalhar são plenamente conscientes das regras e regulamentos antes de entrar e é totalmente sua opção trabalhar para nossa companhia cinco-estrelas ou não".

Enquanto isso, no mês passado Heathrow se apressou a distanciar-se dos rompantes de Al-Baker, que é membro do conselho do aeroporto britânico em virtude da participação de 20% do Catar na empresa, e havia descrito os moradores do oeste de Londres como tendo liberdade "excessiva" para queixar-se do ruído dos aviões. No Catar, o novo Aeroporto Internacional Hamad foi inaugurado – a uma distância substancialmente maior das residências de Doha do que as de Hounslow ficam de Heathrow – no último momento para a reunião do setor. Al-Baker denunciou as empreiteiras europeias pelo atraso.

Se as companhias aéreas nacionais sempre importam para os governos, o Golfo leva isso a outro nível. A Qatar Airways afirma responder por 11% do PIB nacional, e é parte integral da economia do país. O primeiro-ministro e o emir do Catar participaram da abertura oficial da conferência da Iata.

Mas, apesar de todo o investimento – o Catar serviu lagosta e uma apresentação de Kylie Minogue para executivos surpresos, mais habituados a um bufê de self-service – os polos do Oriente Médio encontraram uma restrição inesperada: o espaço aéreo. A Qatar admitiu que suas operações enfrentam atrasos regulares pois as companhias aéreas da região competem com operações militares pelos slots [vagas] no ar. Analistas não acreditam que seja um problema insolúvel. Mas por enquanto existe alguma esperança para Heathrow e a British Airways de que as novas forças globais da aviação enfrentem seus próprios problemas de capacidade.

ATIVOS E INFLUÊNCIA

O Catar é um Estado pequeno na borda da Arábia Saudita, com uma população projetada de pouco mais de 2 milhões, dos quais 90% são trabalhadores estrangeiros imigrantes. Com um PIB de 192 bilhões de dólares, seu PIB per capita, segundo algumas estimativas, deverá ultrapassar o de Luxemburgo como maior do mundo – com os extremos de riqueza concentrados na população minoritária local.

Mais de 100 bilhões de dólares das receitas de petróleo e gás do Estado foram gastos na aquisição de ativos ao redor do mundo -- notadamente na Grã-Bretanha, onde incluem o edifício Shard, uma participação de 20% na loja de departamentos Sainsbury's, a maior participação acionária isolada no banco Barclays e a loja Harrods. No Catar propriamente, o país tem três ativos especiais além da companhia aérea:

A Copa do Mundo de 2022

A concessão do torneio a um país que virtualmente não tem tradição no futebol ou em infraestrutura surpreendeu a muitos -- mesmo antes de se levar em conta o calor intolerável de junho, quando a Copa é tradicionalmente disputada. As condições sofridas por trabalhadores imigrantes na construção da infraestrutura já causaram revolta. Hoje, alegações de corrupção poderão forçar uma nova votação.

Al-Jazeera

A emissora financiada pelo Estado é uma parte crucial do poder brando do Catar, uma rede global com sede em Doha. Ela leva o crédito por abrir o debate no Oriente Médio, notadamente durante a Primavera Árabe, embora sua independência tenha sido questionada.

Gás

Enquanto o petróleo projetou o Catar, seu futuro está sendo moldado de maneira mais proeminente pelo gás. Desde 2006 ele tem sido o maior exportador mundial de gás natural liquefeito. A Centrica da Grã-Bretanha sozinha assinou um contrato de 4,4 bilhões de libras pelo GNL do Catar no ano passado.

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