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O trem pede passagem

por Gerson Freitas Jr — publicado 18/11/2010 11h11, última modificação 18/11/2010 11h12
Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração territorial nunca antes vista no País

Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração territorial nunca antes vista no País

Se sobreviver ao século XX, a ferrovia será o modo de transporte do século XXI.” Quando fez essa afirmação, em 1947, o então presidente da rede ferroviária francesa (SNCS), Louis Armand, manifestava sua preocupação com a ascensão do modelo norte-americano, baseado na indústria automobilística, após a Segunda Guerra Mundial, e seu impacto sobre o transporte por trilhos. Mais de 50 anos depois, a profecia começa a fazer sentido – para os brasileiros.

Após décadas de abandono e falta de perspectivas, o setor ferroviário nacional experimenta dias de euforia com a promessa de altos investimentos nos próximos anos. Estrangulado pelos gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha férrea.  

Estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. O valor, que compreende desde as grandes ferrovias para o transporte de minério no Norte e Nordeste até a expansão do metrô em São Paulo, embute uma novidade: pela primeira vez desde a implantação da ferrovia no Brasil, o investimento no setor de passageiros (75 bilhões de reais) será maior do que no de cargas (30 bilhões de reais).

A história da ferrovia no Brasil começou ainda nos tempos do Império e pelas mãos da iniciativa privada, com a construção da Estrada de Ferro Rio-Petrópolis, em 1854, pelo Barão de Mauá – aquela fora a primeira concessão pública do País. A Proclamação da República, em 1889, deu o segundo grande impulso à construção de trilhos. A maior parte da malha ferroviária brasileira foi implantada nas décadas seguintes. Os investimentos acompanharam os ciclos exportadores de commodities, como o da borracha, que resultou na inauguração, em 1912, da Ferrovia Madeira-Mamoré, na Região Amazônica. Já o Centro-Sul viu nascer dezenas de ferrovias com o objetivo de escoar a produção de café do interior até o Porto de Santos.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Em 1957, o governo federal unificou as 42 ferrovias existentes e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Ficaram de fora apenas as ferrovias paulistas, incorporadas à Ferrovia Paulista S.A.

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das duas companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de privatização da ferrovia. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) e entrou em liquidação. Teve seus ativos leiloados em 1996 e foi extinta oficialmente em 2007.
A privatização das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira.

Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999 – de 139 bilhões para 268 bilhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU). Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%, de 256 milhões para, aproximadamente, 460 milhões de toneladas úteis (TU). A participação de minério e carvão no total transportado é de, aproximadamente, 80%, tendo praticamente dobrado desde o fim dos anos 1990. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

Com o processo de privatização, as ferrovias de carga são em grande parte controladas pelos principais usuários, as empresas de siderurgia e mineração. Vale, CSN, Usiminas e Gerdau controlam a maior parte dos operadores logísticos que administram e utilizam a malha. Entre as grandes ferrovias, apenas as controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.

Se as ferrovias privatizadas ganharam volume e eficiência, também é verdade que o modelo adotado não conseguiu estimular o investimento na malha. A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).  O governo federal ressuscitou a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, criada em 1989, e colocou sob sua responsabilidade a construção e concessão de obras estimadas em mais de 17 bilhões de reais.

“O Brasil tem hoje mais de 5 mil quilômetros de ferrovias para a ordem do dia, seja em execução, seja em processo de licitação”, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Passos. Do ponto de vista do transporte de cargas, a prioridade é a Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar o interior do Maranhão ao de São Paulo em uma linha de mais de 2,2 mil quilômetros de extensão. A promessa é que 70% da ferrovia, projetada para ser o eixo central da malha nacional, seja entregue ainda este ano, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O empreendimento consumiu 4,7 bilhões de reais. Recentemente, o governo licitou o trecho de 670 quilômetros entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), que vai demandar mais 2,3 bilhões de reais. A expectativa é de que o trecho final seja concluído até 2012.

O governo promete ainda entregar até 2013 os primeiros mil quilômetros da Integração Oeste-Leste, ligando o polo de Barreiras, na Bahia, ao Porto de Ilhéus. O trecho foi licitado recentemente, a um custo de 4,2 bilhões de reais. Numa segunda fase, a ferrovia será estendida a Figueirópolis, no Tocantins, onde vai se ligar à Norte-Sul. A Valec deve iniciar, em 2011, os estudos para a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1,6 mil quilômetros,- a -um -custo estimado de 6,4 bilhões de reais. Outro investimento importante – privado – é a construção da Ferrovia Transnordestina, que vai ligar o interior do Piauí ao Recife. Coordenada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a estrada será entregue em 2012 e deverá consumir 5,4 bilhões de reais.

Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC, com investimentos previstos na casa dos 40 bilhões de reais. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Diante do novo ciclo de expansão, o governo estuda mudanças nas regras do setor. O atual modelo, no qual o concessionário administra e utiliza a malha, deverá dar lugar a outro em que essas funções sejam separadas. O objetivo é acabar com o monopólio das concessionárias e estimular a concorrência entre os operadores. O novo marco deverá fortalecer o papel da Valec.

Contudo, o projeto mais ambicioso – e controverso – do governo é a construção do primeiro trem de alta velocidade (TAV). Mais do que interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, colocando-se como uma mera alternativa à ponte aérea entre as duas metrópoles, sua construção tem o objetivo de criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda. A obra, orçada em mais de 33 bilhões de reais – um terço de tudo o que deve ser investido em ferrovias no Brasil até o fim da década –, é vista com ceticismo por parte dos investidores privados. Pairam sobre os estudos técnicos apresentados pelo governo a desconfiança de que os custos da obra estariam subestimados. Para piorar, os cálculos em relação à demanda dos usuários estariam superestimados.

Temendo pelo fracasso do leilão, o governo decidiu assumir para si uma parte maior dos riscos do negócio. Na segunda-feira 8, publicou uma Medida Provisória que autoriza a União a garantir o financiamento de até 20 bilhões de reais entre o BNDES e o consórcio vencedor. Mais do que isso, a MP prevê um subsídio de até 5 bilhões de reais caso o número de usuários transportados fique abaixo do projetado até o décimo ano após o início das operações – uma exigência por parte das empresas interessadas em participar do negócio.

Para os críticos, a medida apenas atesta a fragilidade dos estudos apresentados pelo governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contra-argumenta: “A projeção para a demanda é até conservadora. Por isso, o governo sente-se muito confortável em compartilhar esse risco com a iniciativa privada”. Segundo ele, a medida tem como objetivo garantir condições adequadas de fluxo de caixa nos primeiros anos de operação do novo sistema. “Não é subsídio, mas um instrumento de financiabilidade- do projeto.” Figueiredo argumenta ainda que em todo o mundo os sistemas de TAV sempre foram investimentos públicos.

Apesar das pressões por um adiamento, o ministro Passos garante que o cronograma será mantido. “As propostas deverão ser entregues até o dia 29 de novembro. Em 16 de dezembro, vamos conhecer o consórcio vencedor”, assegura. Por enquanto, apenas três grupos manifestaram interesse em assumir o projeto. “De todo modo, precisamos apenas de um”, minimiza Figueiredo.

A expectativa é de que os investimentos sejam intensificados nas ferrovias urbanas. A saturação das grandes metrópoles – somada à melhora das contas públicas, nos últimos anos – desengavetou projetos vultosos. Apenas o Expansão São Paulo, projeto que prevê a ampliação e a modernização das linhas de trem e do metrô na capital paulista, deverá investir mais de 20 bilhões de reais nos próximos anos. Já o Rio de Janeiro deverá investir pouco menos de 10 bilhões em seu sistema, visando principalmente às Olimpíadas de 2016. Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Recife, Brasília e Maceió também têm investimentos em curso. Ao todo, o investimento em transporte metropolitano sobre trilhos nos próximos anos deverá passar de 75 bilhões de reais.

Tudo isso é motivo de otimismo para os fabricantes de máquinas e equipamentos para o setor ferroviário. Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o setor espera produzir mais de 40 mil vagões para trens de carga até 2020, ante menos de 30 mil na última década – nos anos 1990, relata, a produção não passou de 3,4 mil. Com isso, o setor deverá bater o recorde da década de 1970, quando produziu pouco mais de 30 mil vagões. Segundo Abate, o setor investiu 1 bilhão de reais nos últimos anos e está pronto para fazer frente à demanda. “Podemos produzir até 12 mil vagões ao ano”, afirma.

Além disso, o País, que possui atualmente pouco mais de 2,9 mil locomotivas, vai precisar de mais 2,1 mil até o fim da década. “É um otimismo, se não conservador, bastante realista”, afirma Abate. A indústria ferroviária nacional faturou 2,1 bilhões de reais em 2009 e deve alcançar 3 bilhões neste ano. A expectativa é de que o boom possa trazer novos investidores. Nos últimos dias, ventilou-se a notícia de que a Caterpillar, uma das maiores fabricantes de máquinas e equipamentos pesados do mundo, pretende instalar no Brasil uma fábrica de locomotivas com capacidade para produzir de 60 a 70 unidades por ano.

Apesar dos ventos favoráveis, Marcello Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), afirma que ainda é preciso ter cautela em relação ao setor. “É claro que existem grandes avanços, mas a história da ferrovia no Brasil é a das bolhas, dos grandes ciclos e grandes depressões da indústria”, observa. “Ainda é preciso estruturar uma política industrial clara, que passe pelo financiamento de longo prazo e pela desoneração fiscal. Falta cultivar a lógica do capital barato no Brasil.”