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Megalomania sobre trilhos

por Aurélio Munhoz — publicado 07/07/2011 15h11, última modificação 07/07/2011 15h12
O argumento de que seria fundamental para o País dominar a tecnologia do TAV é débil, o Brasil não quer e não precisa do trem de alta velocidade nesse momento

A história é o oráculo dos bons administradores públicos. Não há nada mais confiável e eficiente que seus exemplos para guiar a tomada de decisões importantes dos governantes ajuizados. É o que a sociedade brasileira espera que ocorra com o Palácio do Planalto diante da perigosa onda megalômana que o impulsiona a levar adiante o excêntrico projeto de construção do trem-bala ligando Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro.

O processo licitatório para o trem de alta velocidade se iniciaria no dia 11, mas será adiado por força da decisão do Tribunal de Contas da União de pedir mudanças no edital de licitação do projeto, para adequá-lo à legislação pertinente.  E também porque o lobby orquestrado pelas cinco empreiteiras que disputam a concorrência considera risível o valor mínimo estimado pelo BNDES para a obra - algo em torno de R$ 34 bilhões. Os vampiros da construção civil nacional dizem que a empreitada não sai por menos de R$ 50 bilhões.

Por estas e outras razões, que incluem uma forte resistência da oposição e de um expressivo grupo de experts na matéria, será a terceira vez que o governo se submeterá ao vexame de adiar o sonho de dar a largada para a colocação do TAV nos trilhos.

Só isso já deveria ser suficiente para a presidenta Dilma Rousseff sepultar de vez a obra. O empreendedorismo exige arrojo mas, antes de tudo, cobra bom senso dos poderosos. Se a sociedade resiste tanto ao projeto, é preciso, no mínimo, repensá-lo.

O espaço limitado deste artigo não nos permite fazer um debate aprofundado sobre o tema, mas o fato é que o Brasil não quer e não precisa do trem de alta velocidade. Não ao menos neste momento. O argumento de que seria fundamental para o País dominar a tecnologia do TAV é débil. E não justifica a criação de uma estatal para geri-lo, o que implicaria em enormes gastos públicos, que o contribuinte não está disposto a pagar.

O que a grande maioria dos especialistas defende é a implantação imediata de um amplo programa de fortalecimento das alternativas convencionais de transporte de passageiros e de cargas, que são mais adequadas para fazer frente ao nível de desenvolvimento sócio-econômico desejado pelo Brasil. Os transportes aéreo, fluvial e marítimo, por exemplo.

Propõem, ainda, a recuperação, a modernização e o fortalecimento da malha ferroviária convencional (que oferece a melhor relação-custo benefício, uma vez que seus fretes são em média 50% mais baixos, por exemplo, que o transporte rodoviário), a exemplo do que ocorre em rigorosamente todas as nações desenvolvidas do planeta.

Não se trata, portanto, de abandonar o modal ferroviário como alternativa de tráfego de passageiros entre as grandes cidades brasileiras. Trata-se, apenas, de abandonar momentaneamente o conceito do trem de alta velocidade em benefício da implantação de um sistema ferroviário convencional, duas vezes mais barato, e que de fato atenderia às reais necessidades de transporte do País, sobretudo no campo econômico.

Os primeiros passos nesta direção já foram dados. Em 2007, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou o Plano Nacional de Logística e Transportes. Prevê que, em 2025, cerca de 35% do transporte será feito por ferrovia, com a implantação de cerca de 12 mil quilômetros de linhas interligando malhas dispersas por Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

Basta, portanto, executar este plano com seriedade. Os R$ 20 bilhões que o BNDES se dispõe a investir no projeto do TAV, somados ao capital que o setor privado deseja aplicar em soluções de transporte mais viáveis, seriam suficientes para tanto.

O ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Gregório de Souza Rabelo Neto, sustentou esta mesma tese ao explicar que o Brasil perdeu 13 mil km de ferrovias nos últimos anos por falta de conservação, com enormes prejuízos aos cofres públicos. Basta dizer que cerca de 35% delas operam há mais de 60 anos. “O Brasil já teve 35 mil km de ferrovias e hoje conta apenas com 22 mil por pura incompetência de nossos governantes”, afirmou, durante audiência pública, em Brasília. Em tempo: a Argentina tem 34 mil quilômetros de ferrovias de boa qualidade; os EUA, quase 200 mil.

O ex-presidente Juscelino Kubitschek se esqueceu de voltar os olhos para o passado e pagou caro por isso. Por mais méritos que tenha na execução da sua política desenvolvimentista, passou à história como o homem que construiu Brasília e uma longa lista de obras públicas às custas do endividamento do País.

O megalômano projeto do trem-bala - que, a rigor, seria custeado e mantido pelos suados reais ganhos pelos contribuintes - provocaria efeito semelhante, com efeitos danosos sobre a emergente economia brasileira, por força da sua duvidosa viabilidade e dos seus estratosféricos custos. Decididamente, não é o que se deseja para um País que caminha a passos largos para se tornar uma das maiores potências do planeta, nos próximos anos.