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Diálogos Capitais

Infraestrutura

'Modelo de concessão de ferrovias não resolve problemas e mantém monopólio'

por Marcelo Pellegrini — publicado 15/06/2015 18h42, última modificação 15/06/2015 18h47
Para o presidente da Associação dos Usuários do Transporte de Cargas, formato implantado pelo governo não atende às demandas de produtores agrícolas e causa insegurança no setor privado
Greg Salibian
Luis Henrique Teixeira Baldez, Carlos Drummond e Paulo Resende

Luis Henrique Teixeira Baldez, Carlos Drummond e Paulo Resende (Crédito: Greg Salibian)

A importância das ferrovias na economia brasileira é consenso entre especialistas e produtores. No entanto, sua expansão e seus efeitos na economia são vistos com ceticismo fora do governo. "Os projetos para a construção de ferrovias não são atrativos para os investidores e nada garante que essas linhas atenderão aos produtores agrícolas brasileiros." A avaliação é do presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas (Anut), Luiz Henrique Baldez, e foi dada nesta segunda-feira 15, durante a última edição dos Diálogos Capitais, promovido por CartaCapital.

As críticas são direcionadas ao Programa de Investimentos em Logística (PIL), anunciado pelo governo federal na terça-feira 9. O PIL prevê um investimento de 86,4 bilhões de reais em ferrovias, setor que recebeu o maior volume de investimentos do programa.

As cifras bilionárias, contudo, podem não ser capazes de gerar os resultados esperados pelo governo. Segundo Baldez, o problema logístico do Brasil não se limita apenas a investimentos, mas diz respeito, sobretudo, ao modelo de concessões escolhido pelo governo.

No formato atual, o governo impõe a venda de toda a capacidade da ferrovia construída para a empresa pública Valec S.A., braço do Ministério dos Transportes. Com isso, o retorno financeiro do vencedor da licitação se daria pelo pagamento de uma tarifa de transporte. No entanto, há um grande temor em relação à capacidade da Valec arcar com seus compromissos econômicos. "Os investidores não querem investir em ferrovias porque temem um calote da Valec", conta o presidente da Anut.

Para ele, a imposição de venda da capacidade de transporte para a Valec gera um monopólio no setor que também prejudica os produtores agrícolas. "Muitos produtores são impedidos de transportar seus produtos por ferrovias. É um monopólio que não dá espaço para todos os setores da economia e perpetua a baixa competitividade da economia brasileira", relata Baldez. Atualmente, 75% da malha ferroviária atual é dedicada exclusivamente ao transporte do minério de ferro.

As críticas do presidente da Anut são compartilhadas pelo coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. “O Brasil é um país sobre rodas, que transporta 80% dos produtos em caminhões em rodovias que estão sob péssimas condições”, afirma Resende. Apenas 14% das rodovias brasileiras são pavimentadas, dentre as quais cerca de 90% estão em condições regulares ou péssimas.

Paulo Resende
Paulo Resende (Crédito: Greg Salibian)

Este caos logístico brasileiro tem reflexos nos preços dos produtos que ficam mais caros para os consumidores e menos competitivos no mercado internacional. Por isso, para Resende, o governo falha como organizador de políticas de desenvolvimento econômico de longo prazo.

"O Brasil terá o maior crescimento da demanda por transportes na história recente da humanidade, concentrado nos próximos cinco anos. Isso é algo impossível de atender só com investimentos públicos, é preciso deixar o mercado fazer", defende.

O crescimento da demanda a que Resende se refere está diretamente relacionada com o crescimento do mercado consumidor no Nordeste e a expansão do agronegócio. Segundo estimativas da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o Brasil se tornará o maior exportador de alimentos do mundo até 2020. No entanto, o País travará sem o aumento da capacidade logística. No último ano, o Brasil deixou de produzir 4 milhões de toneladas de soja e milho por incapacidade logística. 

"A expansão da fronteira agrícola para o Centro-Oeste e Norte do País forçarão por mais portos na região Norte e por mais ferrovias conectando os centros produtores e os portos. A tendência na logística brasileira é as rodovias ficarem com os produtos de alto valor agregado e baixo peso e as ferrovias com os produtos agrícolas e minerais", afirma Resende. "No entanto, é preciso acelerar os investimentos, é preciso dividir com a iniciativa privada a exploração ferroviária."

Luis Henrique Teixeira Baldez
Luis Henrique Teixeira Baldez (Crédito: Greg Salibian)

Financiamento de ferrovias

Se a disputa pelo uso das ferrovias é tema de debate, o financiamento destas obras pelo governo é consenso. Apesar de estratégicos para o escoamento de produtos, o alto custo das ferrovias não é atrativo para um empreendimento 100% privado. "O construtor da ferrovia não paga os custos da obra apenas com a cobrança de tarifas ao longo de 30 anos. O repasse destes custos inviabilizaria o uso da linha por ser caro demais ao produtor", explica Luiz Baldez, presidente da Anut. 

No entanto, esse planejamento deve ser de longo prazo, independente do projeto político do partido no governo. "Deve haver uma separação entre projetos urgentes e onde ainda não existe demanda atual, mas que, desenvolvendo o sistema de infraestrutura, a demanda virá automaticamente", afirma Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral. "Sem isso, não sempre estaremos correndo contra o tempo." Além disso, Resende defende que apenas o governo é incapaz de arcar com todos os custos. "O Brasil está diante de um grande desafio que pode ser um ponto de virada econômico, mas para que isso se concretize é necessário investir e contar com o apoio do capital estrangeiro."