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Diálogos Capitais

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Grande trava para a mobilidade é o transporte individual

por Dimalice Nunes — publicado 28/10/2016 17h49
Enfrentar a cultura do carro individual e olhar o que está por vir é o centro da discussão do futuro das cidades
Wanezza Soares
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Tatto, Lindau e Corrêa: a mobilidade é decisiva para o futuro das cidades

O maior problema na mobilidade urbana é o transporte individual e ninguém quer ver isso. A afirmação é do secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto. "Essa é a grande questão a ser enfrentada, porque o espaço público viário é farto se ele for bem usado. Um carro ocupa oito vezes mais espaço para levar uma pessoa do qualquer outro modal. Sem reconhecer isso não há alternativa", disse Tatto no painel "Os desafios das metrópoles brasileiras", no seminário Diálogos Capitais - Mobilidade Urbana. 

Para o secretário, a forma como a mobilidade de São Paulo sempre foi pensada apenas induziu ainda mais o uso do carro. Por outro lado, a falta de investimentos para a expansão do metrô, o transporte verdadeiramente de massa, obrigou o ônibus a passar do real papel de auxiliar para o de transporte de massa.

Além disso, é fundamental incentivar o transporte ativo – a pé e bicicleta – para que todos de fato ocupem seus espaços na cidade. "O espaço público não está à venda e quando 80% das vias são ocupadas por carros o que vemos é a privatização do espaço público. A mobilidade fala de gente, não de objetos." 

Tatto deixará na virada do ano uma gestão encarou parte do desafio de repensar a mobilidade na cidade de São Paulo. Para ele, o obstáculo sempre foi a ocupação do espaço. "Quando se impede o estacionamento numa via para fazer um ciclovia estamos tirando um carro que ficava lá parado um dia inteiro para abrir espaço para muitos passarem. Quem perde faz barulho. O mesmo acontece com a redução da velocidade.", afirma. 

Segundo ele, apostar do transporte ativo é uma questão de lei, já que as ciclovias estão previstas no Estatuto Nacional das Cidades. "Não é apenas uma questão de pensar moderno". Segundo ele, serão 500 quilômetros concluídos até o fim do ano, um terço da necessidade da cidade, número discutido entre a prefeitura e cicloativistas e que dobrou o número de ciclistas na cidade. "Por que não foi feito antes? Porque para fazer tem que tirar o uso privado do espaço público. O problema não é planejamento ou dinheiro, é decisão política", conclui. 

Luis Antônio Lindau, diretor da WRI Cidades Sustentáveis, uma organização que atua em soluções para desenvolvimento urbano inclusivo e sustentável, acredita que a diversificação dos modais é a saída para garantir a eficiência da mobilidade urbana. "O metrô não vai salvar as grandes cidades brasileiras como não salvou as grandes cidades do mundo. Ele é fundamental, mas precisa estar integrado com todos os modais, inclusive com o transporte ativo."

Ele lembra que na São Paulo ideal – de acordo com o projeto SP 2040, desenvolvido por especialistas e 25 mil pessoas – as pessoas levariam meia hora de casa ao trabalho e teriam uma área verde a 15 minutos a pé de casa. "O que as pessoas querem é acessibilidade." 

E é hora de olhar para frente. Se hoje enfrentamos a falta de visão de quem cuidou das cidades no passado, o mesmo não pode ser repetir. "O que fazemos agora condiciona o futuro. Em poucos anos teremos carros autônomos compartilhados. E isso muda tudo. Precisamos contemplar hoje as mudanças que virão no futuro", afirma Lindau.

"São Paulo não pode esperar construir metrô numa velocidade chinesa. Existem outros modais, como o BRT (sigla em inglês para Trasporte Rápido por ônibus) e VLT (Veiculo leve sobre Trilhos) que precisam começar a ser feitos. Essa história de que o que falta é via é desconher uma revolução que já está começando. O que não podemos é ser vanguarda do retrocesso".

Ricardo Corrêa, sócio-fundador e diretor da TcUrbes, uma empresa que desenvolve projetos na área de mobilidade com foco em transporte não motorizado, vê em 50 anos cidades com uma cara muito diferente da que vemos hoje.

Antes do domínio do automóvel São Paulo era o lugar do encontro. Em poucos anos, no pós-guerra, ela passou a ser o lugar dos carros, afirma. "O que era uma solução virou um problema, mas vejo uma ruptura completa desse modelo em cerca de 50 anos, quando as ruas voltarão a ser das pessoas. Isso já aconteceu em cidades como Amsterdã e Copenhague", compara. 

Para ele, planejamento urbano precisa contemplar a vida das pessoas e não apenas os deslocamentos do ponto A para o ponto B. "É preciso pensar na cidade que queremos e isso passa pelo desinchaço das regiões metropolitanas e o planejamento em rede".

Isso inclui também o conceito de "cidade ciclável" que não diz respeito apenas à quantidade de quilômetros de ciclovias, mas também ao conceito que vem antes da proposta. "Paris ganhou um número enorme de ciclistas com a redução da velocidade das vias, o que permitiu o compartilhamento do espaço", afirma.