Restrições da pandemia aceleram transformações na mobilidade urbana

Por Leticia Sabino* e Louise Uchôa

Imagine um bambolê com quatro metros de diâmetro pendurado nos seus ombros enquanto caminha nas calçadas da cidade. Até onde você conseguiria chegar sem ter a passagem bloqueada por um poste ou ter que se jogar na via? 

Esse aparato descrito é uma “máquina de distanciamento social” desenvolvida por um geógrafo, em Toronto, para mostrar a dificuldade de caminhar mantendo o distanciamento físico recomendado durante a pandemia (de 2 metros) nas estrutura e espaços destinados para caminhar nas cidades.

Em todo o mundo, a situação da pandemia evidenciou inúmeras injustiças urbanas, uma delas: há muito espaço das ruas para carros e pouco para as pessoas. Em São Paulo, por exemplo, apenas 9% das calçadas da cidade têm 4 metros de largura ou mais e nos 17.000 km de vias na cidade há apenas cerca de 468 km de ciclovias (2,7%), e 628 km de corredores ou faixas exclusivas de ônibus (3,7%). 

Essa configuração urbana desequilibrada, somada ao fato de os modos ativos serem os mais seguros e recomendados nas cidades durante a pandemia, fez com que cidades reagissem e ressignificassem rapidamente o espaço de suas ruas, tornando-se mais caminháveis, desaceleradas e cicláveis. 

Por que caminhar e pedalar são a melhor forma de deslocamento nas cidades durante uma pandemia?

A recomendação da Organização Mundial da Saúde (OMS) sobre deslocamentos urbanos durante a pandemia da Covid-19 é de priorização de deslocamentos ativos, a pé e por bicicleta. Isso porque o distanciamento físico é assegurado ao mesmo tempo em que se realiza uma atividade física e não polui.

Modos ativos por meio de melhores políticas e decisões urbanas, ambientais e viárias já eram recomendados pela organização, pois a poluição do ar nas cidades e as mortes no trânsito são consideradas epidemias urbanas que somam mais de 8 milhões de mortes, precoces e evitáveis, por ano no mundo – 7 milhões por causa da poluição do ar, e 1,35 milhão de vítimas do trânsito. 

Entretanto, a distribuição espacial das cidades brasileiras – que concentram equipamentos em zonas centrais e ricas e moradias precárias afastadas nas áreas de trabalho e serviços – faz com que grande parcela da população tenha que realizar longos deslocamentos por transporte público. Para garantir maior segurança, tornou-se urgente agir para melhorar as condições dos deslocamentos ativos no curto prazo e promover serviços e acesso a produtos a menor distância da residência das pessoas a médio prazo.

 

Promovendo a cidade caminhável e ciclável 

A primeira cidade que se destacou neste período foi Bogotá ao implementar um sistema de ciclovias temporárias no mesmo dia em que foi declarado o isolamento nacional na Colômbia, 25 de março, para promover a migração dos deslocamentos por transporte público para a bicicleta.

Berlim rapidamente criou um guia de como cada distrito poderia utilizar área de estacionamento de carros e pistas do meio fio para ampliar e criar novas ciclovias – a medida antevia e estimulava aumento dos deslocamentos feitos por bicicleta, que já representavam 18% do total antes da pandemia. Oakland, cidade localizada em frente a São Francisco, se destacou com a implementação rápida de ruas residenciais abertas para lazer, com foco em áreas distantes de parques e outros espaços públicos.  

Depois dessa onda das cidades rápidas na implementação de intervenções, várias cidades se inspiraram a estruturar plano e ações para melhores condições para caminhar e pedalar focados em suas realidades locais. Listamos 5 soluções que estão promovendo cidades mais ativas e sustentáveis durante a pandemia – de Bogotá a Milão. 

5 soluções para promoção de cidades mais ativas e sustentáveis na pandemia:

Ruas inteiras para as pessoas. Cidades no mundo têm implementado essa solução por motivações diversas, como: garantir acesso à escola, segurança em locais com muito movimento, acesso a comércio e serviços e para esporte e lazer.

Em Barcelona, ruas que possuem calçadas estreitas e são rotas estratégicas de deslocamento a pé se tornaram ruas exclusivas para caminhar – chegando a cerca de 18 km. Em Paris, ruas do entorno escolar foram abertas para garantir o ir e vir para as aulas com segurança viária e distanciamento.

Em Londres, foram criadas “zonas livres de carros” (car free zones) em avenidas, permitindo apenas ônibus, bicicletas e caminhada, como parte do Streetspace Plan (Plano do Espaço das Ruas), que almeja  reduzir o uso do transporte público em 80% e promover modos  ativos.

Em Buenos Aires, foram criadas nove zonas de circulação exclusiva de pessoas na centralidade comercial dos bairros, estimulando o consumo local com acesso a pé. E Seattle, anunciou 100 km de ruas abertas para lazer de forma permanente, convertendo ruas residenciais em calçadões em áreas com poucas opções de espaços de lazer aberto – no programa Stay Healthy Streets (Ruas Saudáveis).

Ampliação tática de calçadas. Essa proposta que se mostra mais frequente nos grandes eixos de circulação das cidades, e em ruas de comércio e serviço, que tendem a criar aglomerações nas calçadas.

Em Milão, as calçadas foram ampliadas cerca de 2 metros de cada lado de avenidas estruturais, associadas a criação de ciclovias. Em Buenos Aires, 12 km eixos comerciais importantes tiveram suas calçadas ampliadas por meio de pinturas no asfalto, enquanto Montreal, no Canadá, criou os chamados “Corredores de Saúde Pública” (Public Health Corridors) em ruas oito bairros, ampliando as calçadas para 4 e 5 metros de largura. 

Este tipo de solução já havia sido implementada em São Paulo em lugares com intenso fluxo a pé como na avenida Vergueiro e no acesso à estação Vila Olímpia da CPTM, mesmo antes da pandemia. 

Redução de velocidades máximas. A diminuição de velocidades máximas nas ruas das cidades tem como objetivo estimular o compartilhamento das ruas e dar a prioridade ao caminhar e pedalar – o que ganha mais força combinada a outras ações.

Em Bruxelas, a zona central da cidade teve a redução da velocidade máximas permitidas para 20km/h. Em Milão, foram criadas mais zonas 30 – com velocidade máxima de 30km/h – nos locais das intervenções de ampliação de calçadas e áreas residenciais. Em Bogotá, a velocidade máxima na cidade passou a ser 50km/h, mesmo com expressas e rodovias urbanas que cortam a cidade,  e também ampliou-se a criação de  zonas de 30 km/h em áreas residenciais e escolares e lugares com grandes presença de pessoas a pé e em bicicleta.

Implementação de redes cicloviárias de forma tática. Considerando deslocamentos mais longos, muitas intervenções  buscam ampliar a infraestrutura cicloviária e a oferta e acesso a bicicletas compartilhadas.

Em Paris, 72% do estacionamentos nas ruas foi transformado em faixas de ciclovia e a região planeja chegar a 750 km de ciclovias para longas viagens e mais 50 km na região central da cidade– vale ressaltar que a prefeita da cidade, que já estava frente dessas ações, foi re-eleita em meio a pandemia. Em Buenos Aires, estão sendo criados 45 km de ciclovias temporárias para somar aos 230 km já existentes e  o sistema de bicicletas compartilhadas, EcoBici,  ampliou para 200 estações e 2.000 bicicletas. Em Lima, onde cerca de 30% das viagens diárias são de menos de 7 km de distância, está sendo criada uma rede integrada de ciclovias com cerca 301 km – o dobro do que a cidade tem atualmente – incluindo também Callao, cidade conurbada. 

Promoção da cidade compacta. Focada na promoção de cidades compactas e densas, são ações para que as pessoas acessem o máximo de serviços e produtos necessários por deslocamentos curtos e ativos, e exigem um conjunto de ações. Potencializam as cidades como promotoras de qualidade de vida e manutenção da saúde, não só em momentos como o da pandemia.

Em Buenos Aires, estão promovendo feiras em ruas abertas nas centralidades dos bairros e fortalecendo o acesso ativo aos comércios locais com as ações anteriormente mencionadas, com o objetivo de incentivar que as viagens de até 50 quadras, que representam 40% do total dos deslocamentos diários na cidade, sejam feitas a pé ou de bicicleta.

Em Paris, antes da pandemia, já estava fazendo ações do plano para implementar a “cidade a 15 minutos”. A ideia é baseada em quatro princípios – proximidade, diversidade, densidade e onipresença e ambiciona que todas as pessoas na cidade tenham acesso a tudo que precisam a 15 minutos a pé ou 15 minutos de bicicleta.

Na situação atual, essa visão de cidade ganhou ainda mais força e estimulou as ações de criação de ruas abertas e ciclovias temporárias de forma rápida, ambicionando mudanças mais permanentes. Em Milão,  um projeto piloto de cidade compacta está sendo implementado em dois bairros centrais, criando praças, ruas abertas e dedicando mais espaços públicos para atividades de lazer e comércio local, associado a escolas e outras atividades de cada bairro.

Financiamento para cidades 

Para além das ações na escala municipal, o Reino Unido e da Nova Zelândia, colocaram nas agendas nacionais o impulsionamento de cidades ativas por meio de financiamento. Na Nova Zelândia foi criado o fundo “Inovando as Ruas para as Pessoas” (Innovating Streets for People) destinando 7 milhões de dólares neozelandeses para projetos de urbanismo tático nas ruas que favoreçam os modos ativos.

No Reino Unido foi anunciado investimento de 2 bilhões de libras, do total de 5 bilhões que estava planejado para transportes públicos, em ações focadas em melhorar as condições para caminhar e pedalar nas cidades, sendo os primeiros 250 milhões destinados a projetos rápidos e táticos de estrutura para pedalar e caminhar nas cidades com segurança e distanciamento social. Além da criação do o cargo de “secretária/o” nacional da mobilidade a pé e por bicicleta. 

Cidades mais ativas devem ter maior desejo popular 

Mudanças que enfrentam grande resistência do conservadorismo de uma parcela da população estão sendo aceleradas por conta da situação da pandemia que escancarou a injusta distribuição das ruas e das cidades. Transformações que levariam de 10 a 20 anos como parte de planos de combate a mudanças climáticas estão sendo realizadas em poucos meses, acelerando o caminho para cidades mais justas e sustentáveis. 

Com cidades de todo o mundo se movimentando para tirar espaço dos carros e entregar para as pessoas se questiona, se e quando, as cidades brasileiras irão responder ao agora de forma responsável e estruturada. Algumas iniciativas, ainda tímidas, começaram a surgir, como a ciclovia temporária em Belo Horizonte e ampliação de calçadas no Mercado Municipal em Curitiba – e devem servir de impulsionadoras de mais transformações.

O cenário de inércia e timidez nas ações é a constatação de que nossas cidades e lideranças não são resilientes e que se quisermos passar de forma mais sustentável e saudável pelas próximas crises que se apresentem é preciso de um pacto coletivo pela transformação das nossas cidades em lugares mais seguros, caminháveis e acolhedores – começando por propostas e planos de governo apresentado pelas candidaturas  para as nossas cidades. 

Enquanto isso, é possível afirmar que a inação dos governos em todas as esferas foi e está sendo completamente irresponsável e até mesmo criminosa com a saúde (mental e física) e a vida das pessoas em um momento tão grave e urgente. 

Pela nossa resiliência, o presente deve ser caminhante e o futuro caminhável!

*Leticia Sabino é fundadora do Sampapé