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Sobre pneus, com perfil de metrô

por Rodrigo Martins publicado 04/08/2010 12h25, última modificação 23/05/2011 18h59
Diante da escassez de recursos para viabilizar os dispendiosos projetos de metrô, as cidades voltam a investir em corredores de ônibus, que passam a ser vistos como opção viável e eficaz
Sobre pneus, com perfil de metrô

Corredores de ônibus de alto desempenho de Bogotá viraram referência no mundo e inspiram os projetos brasileiros. O PAC da Copa reservou 60% do orçamento da área de mobilidade para soluções como esta. Foto: Reprodução

Belo Horizonte acelera as obras dos BRTs, solução mais barata e simples

Filas extensas nos pontos, atrasos inexplicáveis, paralisia diante do trânsito. Não por acaso os ônibus perderam usuários na última década e, mal avaliados pela população, ficaram em segundo plano nas políticas de transporte. Diante da escassez de recursos para viabilizar os dispendiosos projetos de metrô, eles voltaram, porém, a ser vistos como opção viável e eficaz. Sobretudo, depois das experiências bem-sucedidas de capitais como Bogotá e Cidade do México com os corredores de ônibus de alto desempenho, também conhecidos pela sigla BRT (Bus Rapid Transit). Tanto que, no PAC da Copa, o governo federal reservou 60% dos 7,68 bilhões de reai-s previstos em projetos de mobilidade para essa solução, capaz de transportar passageiros com capacidade e velocidade próximas das opções sobre trilhos e a um custo de até dez vezes menor.

Ao todo, estão previstos 24 projetos de BRTs em 9 das 12 cidades que devem sediar os jogos do Mundial de 2014. Entre os projetos em discussão, o mais adiantado é o de Belo Horizonte, que até o fim do ano deverá iniciar as obras de uma rede de 41 quilômetros. A Avenida Antonio Carlos, uma das mais importantes da cidade, foi duplicada para abrigar os BRTs. A linha de 16 quilômetros reserva duas faixas da pista em cada sentido para os ônibus e, até 2012, será equipada com modernas estações de embarque, ônibus biarticulados, linhas expressas (que não param em todas as estações), sistema de monitoramento eletrônico (para evitar a concentração de veículos no mesmo trecho), entre outras inovações.

A expectativa é que o corredor seja capaz de transportar até 45 mil passageiros por hora e sentido nos horários de pico e desenvolva uma velocidade entre 25 e 30 quilômetros por hora. Diariamente, 400 mil passageiros serão transportados, uma média invejável até mesmo na comparação com o transporte sobre trilhos. Os 28 quilômetros do metrô de Belo Horizonte, por exemplo, transportam 145 mil usuá-rios por dia. A maior linha do metrô de São Paulo, um dos mais eficientes do mundo, tem uma média de 59 mil passageiros transportados por hora e sentido no período de maior demanda. Em ambos, a velocidade gira em torno de 35 quilômetros por hora.

As demais linhas de BRTs projetadas para a capital mineira, com demanda um pouco menor, passam pelas avenidas Pedro II e Cristiano Machado, e serão interligadas por vias da área central da cidade. O investimento total, incluindo as contrapartidas municipais e estaduais, soma 1,02 bilhão de reais. “Seria impossível construir, em tão pouco tempo, uma rede de metrô tão extensa e a um custo tão baix-o. Precisamos suprir as necessidades emergenciais da população”, afirma Rogério Carvalho, gerente de mobilidade urbana da BHTrans, que opera o sistema de transporte municipal.

Trata-se do mesmo argumento apresentado pelo ex-prefeito de Bogotá, Henrique Peñalosa, quando ele decidiu, em 1998, construir uma rede de BRTs, que atende 1,5 milhão de colombianos diariamente e desenvolve uma velocidade média de 27 quilômetros por hora. De acordo com o gestor, os recursos necessários para a construção de 17 quilômetros de metrô davam para construir mais de 300 quilômetros de vias segregadas para ônibus na cidade.

Especialistas brasileiros estimam em 100 milhões de dólares o custo de implantação de cada quilômetro de metrô. Caso Belo Horizonte decidisse investir em metrô no lugar dos BRTs, seria possível construir apenas 6 quilômetros de trilhos com os mesmos recursos dos 41 quilômetros de corredores. Além disso, o tempo de implantação de um BRT varia de dois a três anos, enquanto uma linha de metrô costuma demorar, no mínimo, cinco anos para ser concluída.

De acordo com o engenheiro Garrone Reck, professor da Universidade Federal do Paraná e diretor da Logitrans, empresa que ajudou a estruturar os sistemas de transporte de Bogotá e da Cidade do México, até mesmo cidades com uma extensa rede de metrô estão investindo nos BRTs. “A capital mexicana, por exemplo, tinha mais de 200 quilômetros de trilhos quando decidiu investir nesses corredores. Os BRTs têm uma capilaridade maior no espaço urbano e um custo baixíssimo se comparado à capacidade de transporte.”

Além disso, o metrô exige uma concentração maior da demanda para não operar com capacidade ociosa. “Como é possível construir mais linhas que o metrô, os BRTs podem levar mais usuários e deixá-los mais perto de casa ou do trabalho”, diz o consultor e professor universitário Eric Ferreira, ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).

É preciso esclarecer que não é qualquer corredor que pode ser considerado um BRT. O conceito surgiu em Curitiba na década de 1970, quando a cidade segregou faixas exclusivas para ônibus alimentadas por estações de embarque. A cobrança da tarifa era feita nas plataformas, e não nos veículos, evitando atrasos decorrentes das filas diante das catracas. O problema é que, ao longo dos anos, poucas inovações foram incorporadas ao BRT curitibano, que somente no ano passado criou uma linha com duas faixas em cada sentido para os ônibus, permitindo ultrapassagens durante todo o trajeto, o que diminui sensivelmente o tempo das viagens.

No início dos anos 2000, com a inauguração do Transmilênio de Bogotá, o sistema de Curitiba perdeu o posto de referência mundial. Os colombianos criaram corredores de faixa dupla, grandes estações de embarque, ônibus sem degraus nem catracas (a cobrança é externa), linhas expressas que param em poucas estações, pontos de ultrapassagem, sistema eletrônico de monitoramento. “O corredor de ônibus passou a ser planejado para operar como uma linha de trem”, resume Wagner Colombini, presidente da Logit, que participou da implantação do Transmilênio e dos BRTs em Johannesburgo, para a Copa 2010. “Os cidadãos só vão abandonar os carros quando o transporte coletivo for mais rápido e confortável.”

A grande desvantagem dos BRTs, o fato de ele ocupar um espaço antes reservado aos carros, é visto por especialistas como um mal necessário. “Só ficará parado quem optar pelo transporte individual”, avalia Marcos Bicalho, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.

Isso não significa que as grandes metrópoles devam abandonar os projetos de construção de metrôs e trens de superfície, que continuam sendo mais ágeis e capazes de atender a demandas maiores. “Na mesma Avenida Antonio Carlos que receberá o BRT vamos construir uma linha de metrô. Só que ela pode demorar mais de oito anos para sair”, comenta Carvalho, na BRTrans. “Quando o metrô for inaugurado, podemos reduzir o número de ônibus no corredor e remanejá-los para outras áreas da cidade. Não haverá desperdício.”

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