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Sociedade

MPL: Reflexões sobre o Bilhete Mensal

por Movimento Passe Livre - São Paulo — publicado 26/11/2013 05h33
Não é porque é uma tarifa mensal que o novo Bilhete Único deixa de lado a lógica excludente de qualquer tarifa: só vai continuar usando o transporte quem pode pagar por ele.
Prefeitura de São Paulo
Bilhete único

Bilhete único mensal vai começar a valer neste sábado 30

Para o pobre dificuldade é a real
A liberdade dos carros correndo na radial
Quem não pode faz um investimento mensal
Uma cota considerável quando soma o total

Rincon Sapiência, “Transporte Público”

O transporte público em São Paulo sempre se organizou ao redor da jornada de trabalho: o sistema funciona basicamente para levar e trazer as pessoas do emprego. As linhas de ônibus existem em função desse movimento periferia-centro, centro-periferia, no início da manhã e no fim da tarde – quando todos os ônibus saem das garagens. O único momento e o único itinerário de circulação pela cidade é, na maioria das vezes, o deslocamento para o trabalho. O Vale Transporte consolida essa lógica: só garante ao trabalhador a condução para o serviço. Levar os filhos ao hospital, visitar a mãe em outro canto da cidade, aproveitar os parques, os cinemas, os teatros, fazer compras, tudo isso está fora daquela garantia.

Uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela – não é à toa que foram os problemas do transporte coletivo que motivaram a revolta popular que varreu o país em junho. A proposta do Bilhete Único Mensal surge para enfrentar a limitação do deslocamento à jornada de trabalho. Ele pretende dar ao trabalhador a oportunidade de usufruir da cidade muito além do momento restrito e do itinerário limitado do transporte casa-trabalho. O mesmo gasto mensal possibilita ao usuário circular livremente pelo sistema de ônibus, deixando de estar amarrado à cota do Vale Transporte ou ao que restou do salário no final do mês.

O valor do Bilhete Mensal equivalerá, segundo a Prefeitura, a cerca de 47 viagens na tarifa unitária (ou 50, no caso do bilhete mensal integrado com metrô e trem). Hoje, são 140 reais. Contudo, o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, já afirmou que esse preço aumentará proporcionalmente com a tarifa unitária. Não é porque é uma tarifa mensal que o novo Bilhete Único deixa de lado a lógica excludente de qualquer tarifa: só vai continuar usando o transporte quem pode pagar por ele.

O preço do Bilhete Mensal só para ônibus corresponde a pouco menos do que gasta hoje um trabalhador que tem uma jornada semanal de seis dias, já o bilhete integrado ultrapassa os gastos com essa mesma jornada de trabalho. O usuário que faz menos de 47 viagens (ou 50, no caso de integração com trilhos) no mês, ao aderir ao sistema, terá um custo que não tinha anteriormente, e que pode ser difícil de pagar. Dessa forma, o Bilhete Mensal torna-se mais um bônus para aqueles que já utilizam muito o transporte público, do que uma política de inclusão daqueles já excluídos diariamente do transporte. Vale lembrar que 55% dos usuários não recebem Vale Transporte. Como fica a situação deles, dos trabalhadores informais, dos autônomos, dos desempregados, daqueles que, além de não receberem o benefício, não têm qualquer garantia de renda fixa? A ampliação do deslocamento para além da jornada de trabalho (que o programa pretende realizar) se mostra, assim, restrita somente aos trabalhadores formais, a uma certa faixa de renda. A própria prefeitura admite em sua estimativa que apenas 17% dos usuários do sistema de transporte coletivo de São Paulo podem usufruir do benefício – 860 mil pessoas das cerca de 5 milhões que rodam as catracas todos os dias.

O Bilhete Semanal poderia atender às necessidades de quem não pode pagar de uma vez o valor mensal. Mas o que garante que quem não pode desembolsar 140 reais por mês disporá de um quarto desse valor semanalmente?

Se a finalidade do Bilhete Mensal fosse vender uma livre circulação dos usuários pela cidade por um preço realmente mais acessível, um bilhete diário, que os usuários comprassem somente em dias mais vantajosos, poderia atender às necessidades de um maior número de pessoas. Até agora essa possibilidade não foi sequer mencionada. Muitas das cidades que adotam bilhetes com viagens ilimitadas, como Nova Iorque, cujo modelo inspirou o projeto paulistano, além de cobrarem um preço desproporcional pela opção semanal, também não dispõem de uma modalidade diária.

Não estaria aí um aspecto fundamental do sistema que faz diminuir o número de usuários beneficiados, restringindo sua utilização?

Ademais, nas principais cidades que adotam esse tipo de tarifa, um único e mesmo preço dá acesso a toda a rede de transportes metropolitanos, não só aos ônibus. A integração do Bilhete Mensal com o sistema de transporte sobre trilhos, estadual, terá o preço exorbitante de 230 reais. Segundo o ex-secretário de Transportes Carlos Zarattini, entretanto, “o metrô e a CPTM, que são empresas estatais, não têm custo adicional para transportar esses passageiros. Nos horários de pico, já funcionam com carga máxima. Nos demais horários têm capacidade ociosa. Então para o metrô e a CPTM o custo é absolutamente zero”. A diferença do preço funcionaria simplesmente para conter um aumento de usuários num sistema já superlotado? Para excluir, assim, da integração ilimitada uma parcela da população que não pode arcar com 230 reais mensais?

Para custear o Bilhete Mensal, a prefeitura calcula que serão necessários 400 milhões de reais, o que representa mais de 30% do atual subsídio municipal destinado às empresas de ônibus. Ela avalia, entretanto, que o programa não vai gerar impacto na quantidade de usuários nos horários de pico: “nossa percepção é de que o fluxo de novos passageiros deve ocorrer no horário que o sistema está ocioso, como no almoço, à noite e nos fins de semana”, afirmou Haddad no início do ano. Então onde está, novamente, o gasto extra das empresas que justifica os R$400 milhões? Haverá aumento da frota, da oferta, das linhas? Ou se trata apenas de aumentar o lucro das empresas?

Talvez esse gasto se justifique, como pode alegar a prefeitura devido à remuneração dos empresários, que são pagos por passageiro, a cada vez que gira a catraca. Mas com a renovação das concessões, que venceram em junho, não poderia ser negociada uma nova forma de financiamento do sistema, já que o gasto das empresas diz respeito ao número de ônibus e à quilometragem rodada, e não à quantidade de passageiros?

Podemos pensar o que significa a opção por direcionar esse montante para subsidiar uma tarifa mensal e não para o subsídio da tarifa comum. Por que gastar R$400 milhões para subsidiar a tarifa daqueles que podem pagar R$140 ou R$230 em um mês, isto é, apenas 17% dos usuários, ao invés de subsidiar a tarifa de todos? E frente a isso, não seria falacioso o atual discurso da Prefeitura, que tem se negado a atender  diversas reivindicações sociais sob a justificativa de ter gasto o que  tinha e o que não tinha com o congelamento da tarifa?

A  redução da tarifa de ônibus comum - para todos - em junho custou aos cofres públicos menos de R$250 milhões de reais, um custo inferior ao da implementação do Bilhete Mensal. Ainda assim, ao  invés de admitir o papel das manifestações nas recentes mudanças da politica de transportes da cidade, o prefeito insiste em utilizar o ônus que o congelamento gerou ao orçamento para desmobilizar outras lutas. Até mesmo o aumento do IPTU - que até 2017 vai trazer aos cofres da prefeitura mais de R$ 4 bilhões - vem sendo justificado em função da redução, e não como um projeto político para a cidade. Por que jogar nas costas da conquista popular apenas os ônus com os quais tem arcado a prefeitura?

Dessa perspectiva, é fundamental compreender a política do Bilhete Mensal como a de um investimento desigual dos recursos públicos que privilegia aqueles que possuem maior renda e, portanto, já têm maior acesso ao transporte público. Qual é o recorte que a Prefeitura faz com esta política?

Segundo o secretário de transportes Jilmar Tatto, a proposta está voltada para o “morador típico” da cidade]. Mas quem é esse “morador típico” para a prefeitura? Nos termos do prefeito, “o objetivo do programa é uma mudança de cultura. Temos que perder esta ideia de que ônibus é coisa de pobre. É um novo conceito de civilidade”.

Para aqueles que estão fora deste recorte, para os “atípicos”, que penam para pagar a condução para o trabalho, outra redução da tarifa unitária seria bastante significativa. Por que não é esta a opção da prefeitura? A quem – e às custas de quem – querem “dar”, como afirma Zarattini, “a oportunidade de andar pela cidade, e usufruir um sem número de atividades de lazer gratuitas nos finais de semana, como shows, passeios [...]”? Querem dar essa “oportunidade” a quem tem dinheiro, às custas de quem não tem.

O acesso à cidade surge no discurso que sustenta a proposta como “oportunidade” e não como direito. Não é como direito universal conquistado, mas como benefício concedido que aparece a livre circulação pela cidade. Não há aí uma apropriação invertida do debate acumulado na sociedade sobre mobilidade e direito à cidade? Será que esse discurso do “benefício concedido” não é a nova roupagem da velha forma de tratar o transporte como mercadoria à venda? Quem puder pagar ganhará a oportunidade de experimentar a mobilidade como se fosse direito. Talvez essa seja exatamente uma resposta política à relevância alcançada pelo tema nos últimos anos que utiliza um discurso levantado por diversas mobilizações por transporte público como simples disfarce para a manutenção da mesma lógica excludente.

Junto ao Bilhete Mensal a prefeitura está implementando um pacote de medidas de “racionalização”, que incluem, entre outras, a criação de 11 novos terminais, com seccionamentos e a extinção de um terço das linhas de ônibus da cidade. Segundo o governo municipal, estas medidas aumentarão a velocidade média dos veículos, conferindo maior eficiência ao sistema. – Maior eficiência, porém, para quê e para quem?

Historicamente, a racionalidade que orienta a “racionalização” do transporte é a da mercadoria: esse tipo de obra maximiza o lucro das empresas e piora o dia-a-dia da população. A construção do terminal Campo Limpo, por exemplo, gerou protestos na região depois que os passageiros que dependiam somente de uma condução em seu deslocamento cotidiano foram obrigados a tomar, no corredor, linhas que unificam o trajeto até o terminal, onde é preciso enfrentar novas filas para embarcar mais um vez em ônibus lotados até os bairros. O mesmo aconteceu no Grajaú, no Jardim Ângela, e mais recentemente em São Mateus, regiões onde a população continua em luta contra o corte de linhas.

Ao transferir o tempo gasto pelos usuários dentro dos ônibus para fora, para os terminais, o aumento da velocidade dos corredores almejado pela prefeitura transfere os custos das empresas para a população, cujo tempo total perdido na viagem por vezes aumenta. O que se reduz, portanto, são as despesas das concessionárias e cooperativas, cuja remuneração – feita por passageiro – cresce com itinerários mais curtos, unificados e mais lotados, que obrigam o mesmo usuário a trocar de veículo e girar a catraca duas vezes. A política de construção de terminais se revela assim, uma política de transferência dos custos da ineficiência do sistema de transporte da cidade para os usuários. Quando o acesso à cidade é um benefício e não uma conquista, ele é concedido seguindo a lógica de quem concede, numa direção inteiramente diferente do direito ao transporte construído a partir das necessidades dos usuários.

Por que esse acesso amplo e irrestrito à cidade, prometido pelas “novas” políticas de transporte da prefeitura, não passa pela gestão direta do sistema pela população? Quem melhor do que os próprios usuários e trabalhadores para organizar um transporte público de verdade, voltado para suas necessidades? Se a gestão não admite a participação das pessoas como sujeitos, é porque as toma como objetos, como coisas, simples meios de realização de interesses que lhes são alheios.

Com cartões pessoais e intransferíveis emitidos a partir de um detalhado cadastro online, a prefeitura pretende monitorar os hábitos dos passageiros (o que inicialmente incluía até mesmo um sistema biométrico de validação nas catracas). Esses dados permitirão organizar melhor o sistema de transportes em função das necessidades da população? Ou não seria o contrário, uma forma de utilizar as necessidades da população em função de uma lógica exterior a elas? Ao transformar os passageiros em um grande e detalhado banco de dados, a gestão do sistema amplia sua capacidade de se servir deles em função do aumento de uma eficiência que não está voltada para eles – de se servir deles como instrumentos para reforçar a própria lógica de instrumentalização.

O reordenamento “racional” da malha de ônibus também aponta, de uma forma diferente, para o aperfeiçoamento do controle da movimentação dos passageiros a serviço de certos interesses. Ao promover a simplificação do desenho das linhas estruturais, por exemplo, a “racionalização” consegue comprimir, acelerar e direcionar, de maneira planejada, a mobilidade da população em função da lógica privada que domina o sistema de transporte “público”. Eis aí uma bela maneira de maximizar o lucro das empresas de ônibus e, como já se descobriu há muito tempo em São Paulo, também uma forma importante de valorização em outros setores, como o imobiliário. Não podemos perder de vista a inclusão da reestruturação de linhas, da construção de terminais e corredores, além de investimentos no metrô, nas operações urbanas e parcerias público-privadas que marcam o projeto urbanístico da atual prefeitura, e que articulam, a nível municipal, a valorização de um conjunto de regiões visadas pelo capital imobiliário. A área abrangida corresponde, basicamente, ao chamado “centro expandido”. Será que o recorte geográfico traçado pelos investimentos não se aproxima daquele recorte de renda que se insinuava no Bilhete Mensal? Qual o modelo de cidade – recortada – que se evidencia aí?

Compressão, aceleração e direcionamento, planejados, funcionariam então como mecanismo de agregação de valor a regiões agora abastecidas por uma circulação mais eficiente de trabalhadores e consumidores. A “oportunidade” de circulação, concedida pela Prefeitura, parece recortar um segmento da população, os trabalhadores formais – a famigerada “nova classe média”? – e uma parte determinada do espaço, que interessa ao bolso de empreiteiras e incorporadoras.

Estariam alguns elementos dispersos entrando em constelação? Elementos como a desoneração das empresas que se instalarem no eixo das operações urbanas; as intervenções urbanísticas ao longo dos trilhos da CPTM, articuladas à valorização imobiliária do eixo Lapa-Brás; a proposta de desapropriação de quarteirões e cedê-los à iniciativa privada em torno dos novos corredores de ônibus como forma de custear as obras; a previsão, incluída na revisão do Plano Diretor, de grande aumento do potencial construtivo ao longo desses corredores e das linhas de metrô, permitindo às empreiteiras erguer prédios com quatro vezes a área do terreno, aumentando o rendimento dos imóveis; e o próprio montante deslocado para subsidiar o Bilhete Mensal. Todas essas medidas se alinham ao redor da produção das condições necessárias a um projeto de cidade.

A cidade do Bilhete Mensal, das operações urbanas e das PPPs, para a qual a Prefeitura está direcionando o investimento público, é uma cidade recortada, a ser desfrutada apenas por aqueles que têm “oportunidade”: só existe para quem pode pagar por ela e às custas de quem não pode. A quem tem dinheiro, o governo oferece o bônus de usufruir de “um sem número” de atividades de lazer, de fazer compras, de consumir a cidade – que é um produto à venda. Nesse “novo conceito de civilidade”, ônibus não é coisa de pobre, mas peça fundamental da circulação eficiente de mão de obra e massa consumidora – circulação comprimida, acelerada e direcionada para uma valorização planejada. Quem experimenta a cidade como se fosse direito, consumindo-a, faz de conta que é sujeito.