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Número 892,

Diálogos Capitais

Transporte

Como chegar até o cais?

por Genilson Cezar — publicado 22/03/2016 16h06
Os produtores de Mato Grosso cobram investimentos em logística
Junior Silgueiro
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Seminário Setor Portuário: Desafios e Oportunidades, realizado por CartaCapital

Realizar parcerias com empresários e governos de outras regiões no Norte do País para consolidar os corredores de comércio internacional e ampliar o desenvolvimento econômico é a meta mais importante para a economia de Mato Grosso, segundo Luiz Antonio Fayet, consultor de infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária, participante do seminário Setor Portuário: Desafios e Oportunidades, realizado por CartaCapital na terça-feira 8. “Iniciativas individuais na construção de corredores de comércio resultam em oportunidades de negócio reduzidas, enquanto a união de vários interesses multiplica as possibilidades de retorno”.

“Os estados não devem trabalhar de forma isolada ou considerar suficientes as ações das suas representações políticas no Congresso Nacional”, disse o vice-governador de Rondônia, Daniel Pereira. “Temos 300 mil hectares de lavoura plantada no estado, o sexto maior rebanho bovino da região e ganharíamos mais se juntássemos os nossos esforços para escoar a produção pelo Norte do País.” Para Mauro Mendes Ferreira, prefeito de Cuiabá, é preciso “criar uma sinergia de ações que possam materializar as boas ideias para ajudar a transformar a realidade”. 

O senador Blairo Maggi, ex-presidente e sócio do Grupo Maggi, uma das maiores empresas de agronegócio de Mato Grosso, destacou o crescimento explosivo da produção de grãos do estado, de 30 mil toneladas em 1979 para cerca de 50 milhões de toneladas no ano passado, e o sucesso da parceria realizada no fim dos anos 1990 com os governos de Rondônia e do Amazonas.

Construiu-se uma aliança entre o setor público e empresas privadas em torno do projeto de escoamento da produção da soja mato-grossense pela BR-364 e a Hidrovia do Madeira, de onde seria transportada de balsa até o porto de Itacoatiara, no Amazonas, e em seguida para os portos de Manaus e Belém, rumo ao mercado externo. “Enfrentamos desconfianças, mas fizemos o corredor funcionar, isso acelerou a construção da rodovia BR-163 e muitos terminais foram criados nessa trilha.”

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O governo trabalha para aumentar a capacidade dos portos do Arco Norte, diz o ministro Helder Barbalho (Foto: Junior Silgueiro)

Segundo Maggi, “agora devemos completar o esforço com uma grande ferrovia até o terminal de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, para possibilitar ao transporte das nossas mercadorias ao exterior”. Para o senador Wellington Fagundes, de Mato Grosso, “a licitação das hidrovias, que precisa ser ágil, permitirá um custo muito mais barato de escoamento da produção de Mato Grosso”.

Segundo o ministro Helder Barbalho, da Secretaria de Portos da Presidência da República, “o governo federal trabalha para aumentar a capacidade de movimentação de grãos nos portos do Arco Norte, especialmente naqueles instalados no Pará”. Segundo as projeções da SEP, a atual capacidade de transporte de granéis sólidos aumentará ao menos 160% até 2020, de 8,5 milhões de toneladas para 22,1 milhões de toneladas, incluídos os portos públicos e privados.

Aquele aumento será viabilizado com a concessão das próximas seis áreas para novos terminais portuárias no estado do Pará, com leilão neste mês. No ano passado, a movimentação de soja e milho pelo Arco Norte atingiu 20 milhões de toneladas, 54% superior àquela do ano anterior. 

A depender da região produtora, a economia com o uso das novas rotas oscila entre 47 e 60 dólares por tonelada de grãos, mas o ganho depende da superação dos obstáculos da infraestrutura e da logística, segundo Edson Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, união de representantes de entidades representativas de todas as atividades produtivas de Mato Grosso. 

O movimento priorizou rodovias, ferrovias, hidrovias e o acesso aos portos dos estados vizinhos. “Colocamos em andamento todas as prioridades definidas pelo movimento”, relatou Ferreira. Um exemplo é a BR-163, praticamente inexistente quando da criação do movimento e hoje com somente 104 quilômetros por concluir até o terminal de Miritituba, no Pará.  “Em 2015, foram transportadas 2,9 milhões de toneladas por essa rodovia até Miritituba, e até 2025 serão 31 milhões de toneladas.”

Outro exemplo é a aprovação, pelo Ministério dos Transportes, dos estudos de viabilidade elaborados pela Estação da Luz Participações, dos grupos Bunge, Amaggi, Luis Dreyfus e Cargill, para a concessão do trecho ferroviário de Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, a chamada Ferrogrão. O empreendimento tem um custo estimado em 8 bilhões de reais, 30% bancados pela Estação da Luz Participações e o restante financiado pelo BNDS.  

Segunda maior empresa do estado, atrás só da Amaggi, com faturamento de 3,8 bilhões de reais proveniente da comercialização de insumos, grãos e produção de biodiesel, a Fiagril, trading de grãos sediada em Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, aguarda a conclusão do projeto de estruturação da Cianport.

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Sem estradas, ferrovias e hidrovias, a mudança do eixo de exportação não trará benefícios à competitividade (Foto: Mayke Toscano)

A empresa foi criada em 2012, em parceria com a comercializadora de grãos Agrosoja, do município de Sorriso, em Mato Grosso, para o escoamento de safras pelo Norte do País a partir do corredor formado pela rodovia BR-163 e a hidrovia do Rio Tapajós.

A Cianport transportará soja e milho de um terminal em Miritituba, no Pará, para o Porto de Santana, no Amapá. “É um projeto de 1,8 milhão de toneladas por ano, fruto de um investimento de 200 milhões de reais que será concluído em maio”, segundo Jaime Alfredo Binsfeld, presidente da Fiagril.

Hoje a companhia faz a maior parte da comercialização de grãos no mercado interno, “para não correr o risco das oscilações do custo de frete e das limitações do fluxo de logística. O nosso produto está sendo direcionado para as grandes tradings, que atendem às indústrias. O plano, quando o nosso corredor ficar pronto, é buscar o caminho da exportação”. 

Para vários participantes do seminário, existe “um consenso absoluto” quanto à necessidade de investimentos nos corredores para o Arco Norte e a grande oportunidade aberta para expansão dos negócios. Segundo Valtenir Pereira, deputado federal de Mato Grosso, “é preciso levar as mercadorias para os portos da região Norte, não para Santos e Paranaguá”.

É urgente, entretanto, superar os gargalos logísticos. Segundo Jandir José Milan, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Mato Grosso, a Região Centro-Oeste requer investimentos de 36,4 bilhões de reais até 2020 para garantir o escoamento ágil da produção. São 106 projetos prioritários para ampliar e modernizar a infraestrutura de transportes em ao menos cinco estados. Ao menos 70 das obras prioritárias ainda estão em fase de projeto. 

Para Marcus Tavares, vice-presidente de Relações Institucionais da Bunge Brasil, terceira maior exportadora brasileira, “os investimentos do setor privado estão caminhando, como mostra o que vem sendo feito em Miritituba, mas o governo não faz a sua parte. Não é justo o agronegócio sofrer por causa da demora do aporte dos investimentos de cerca de 200 milhões de reais necessários à conclusão da BR-163. Não é razoável ver filas de caminhões em estradas poeirentas ou caminhões rebocados por tratores numa estrada cheia de lama”.

Segundo Rui Prado, presidente da Federação da Agricultura e da Pecuária de Mato Grosso, “a morosidade é um problema. Na BR-163, no trecho da serra de Nobres, o estudo de impacto ambiental demorou três anos”. 

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A burocracia no setor público tem limitado o avanço e a atração dos investimentos privados (Foto: Mayke Toscano)

“As queixas do excesso de demora da burocracia multiplicam-se. “Para licenciar uma estação simples de transbordo, a Marinha dá autorização em oito dias úteis, mas o registro imobiliário patrimonial da Secretaria do Patrimônio da União demora um ano”, reclamou o empresário Luís Antônio Pagot.

“Os portos do Arco Norte podem diminuir consideravelmente os custos da exportação de grãos para a China e países da Europa, mas é preciso vencer a burocracia dos órgãos governamentais e o descaso com algumas obras essenciais, como a conclusão da rodovia BR-163”, segundo Wellington Andrade, diretor-executivo da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso, a Aprosoja.

O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,  Valter Casemiro, reconhece a dificuldade do governo para fazer a integração de modais e acessos portuários, por conta das restrições orçamentárias. A limitação resultou em redução dos investimentos em rodovias, que consomem 90% dos recursos empregados em logística.

Em 2014, o governo aplicou recursos de cerca de 12 bilhões de reais. Agora, com um corte de mais de 40%, a previsão é de investimentos em torno de 6,5 bilhões, dos quais só 2,5 bilhões destinados à construção de estradas ou duplicação de rodovias. “Mas neste ano, sem dúvida, a prioridade será a rodovia BR-163”.

Há avanços, entretanto, na esfera pública.  Segundo Renato Rosenberg, assessor da Secretaria do PAC, do Ministério do Planejamento, “o Brasil reúne hoje uma grande experiência de concessões na área de logística, no planejamento e na programação de leilões. Há uma constante melhora no modelo”.

Para Alberto Tokarski, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, “a Antaq e a Secretaria Especial de Portos trabalham para o sucesso dos leilões de novas áreas para investimento na infraestrutura portuária”.