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Política

Novo elefante branco?

Trem bala chinês: pujança ou dor de cabeça?

por Janaina Silveira — publicado 30/06/2011 10h34, última modificação 30/06/2011 11h18
Analistas criticam altos custos tanto para a construção como para o funcionamento do sistema
Trem bala

Empreendimento é o mais custoso da história do PC Chinês e deve ser inaugurado na sexta-feira, data de comemoração dos 90 anos do partido. A linha foi entregue um ano antes do previsto. Foto: STR/AFP

De Pequim

O trem bala que percorre 1.318 quilômetros entre Pequim, capital chinesa, e Xangai, centro financeiro do país, é mais um símbolo da pujança econômica celebrada nos 90 anos do Partido Comunista da China, comemorados na sexta-feira, 1º de julho. Mas analistas temem que a euforia evolua para uma bela dor de cabeça, devido aos altos custos, tanto da construção quanto para garantir o funcionamento do sistema.  

De qualquer forma, hoje o que importa para os dirigentes do maior partido do mundo, com mais de 80 milhões de membros, é fazer da linha que liga as duas cidades em quatro horas e 48 minutos na modalidade mais rápida um instrumento de propaganda dentro da China. No Exterior, a ideia é impulsionar a imagem do país como potência tecnológica e credenciá-lo a participar de concorrências no setor mundo afora, em países como Estados Unidos, Brasil, Rússia e Japão.

A obra, realizada em 39 meses desde 2008 e entregue um ano antes do prazo, custou 33 bilhões de dólares. É a mais cara realizada desde que Mao Zedong fundou a República Popular, em 1949. Supera com folga os 22 bilhões de dólares da represa das Três Gargantas, o maior gerador de eletricidade do mundo. Mas é apenas parte do plano nacional de expansão de ferrovias rápidas, cuja malha deverá chegar a 45 mil quilômetros até 2015 – a extensão total em solo chinês deverá alcançar 120 mil quilômetros.

Somente neste ano, o Ministério das Ferrovias prevê um investimento de 115 bilhões de dólares no setor, a maior parte financiada por crédito concedido pelos bancos públicos. Até tudo ficar pronto, os empréstimos deverão superar 600 bilhões de dólares, e a principal crítica dos analistas é que o montante jamais será pago, restando ao Estado arcar com esta conta. No fim de 2010, a dívida do Ministério das Ferrovias já estava em 2 trilhões de yuans, cerca de 300 bilhões de dólares.

A enxurrada de dinheiro a juros baixos que garantiu a aceleração de obras de infraestrutura chinesa veio na esteira da crise financeira de 2008, quando Pequim apostou todas as fichas na manutenção do crescimento econômico. Para tanto, lançou em novembro daquele ano um pacote de estímulo 585 bilhões de dólares.

O Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 9%, o menor patamar desde 2001. No ano seguinte, quando os bancos estatais da China concederam créditos de 1,4 trilhão de dólares, o dobro na comparação a 2008 e a um terço do PIB chinês, a economia cresceu 8,7%. Mas os investimentos aumentaram 30% na comparação anual. Em 2010, com os canteiros de obra a todo o vapor, houve o retorno do crescimento a dois dígitos, fechando com incremento de 10,3% no PIB. Mas o temor é um só: que os projetos se revelem economicamente inviáveis, desnecessários ou ambos. O que se conhece por elefantes brancos.

O trem rápido é um bom exemplo. O plano é que até 2015 as capitais provinciais sejam ligadas em, no máximo, oito horas via ferrovia. O problema é o alto custo das passagens, que pode acabar espantando o principal usuário do sistema, a grande massa de trabalhadores migrantes, estimada em 200 milhões de pessoas. Para eles, os bilhetes são caros. Os preços entre Pequim e Xangai, por exemplo, custam entre 410 yuans (101,20 reais) a 1.750 yuans (431,90 reais).

O professor de MBA da Universidade Tsinghua Patrick Chovanec é um dos que aposta que o contingente deverá optar ou pelos velhos trens lentos ou pelas viagens rodoviárias, ampliando congestionamentos nas estradas em épocas de feriado e deixando ociosas as poltronas dos trens-bala. Em seu blog, Chovanec lembra ainda que pode haver quebra ou redução de demanda para as companhias aéreas.

Em relatório sobre os trens de alta velocidades chineses lançado em junho de 2010, o banco UBS também aponta baixo rendimento do setor. E alerta que as companhias atuais poderão migrar para o transporte de cargas, diminuindo a oferta de assentos baratos e forçando, como fala Chovanec, os chineses de menor renda a procurarem outros meios de transporte.

Um dos maiores micos até agora é a ferrovia rápida ligando as cidades de Henan e Shaanxi, cuja estimativa de 37 milhões de usuários está bem aquém. Nos primeiros seis meses de operação, atraiu 2 milhões de pessoas. Sem passageiro suficiente, fica fácil concluir: o Ministério das Ferrovias não alcançará receita suficiente para honrar suas dívidas e o governo central pagará a diferença.

O governo chinês se defende. Segundo a versão do pensamento oficial, a malha ferroviária rápida não só irá garantir maior fluxo entre regiões menos desenvolvidas, como, quando a demanda crescer, ela já estará lá, pronta para ser utilizada. Isso porque acredita-se no aumento da renda dos chineses.

Agora, a expectativa é de que haja 90 viagens diárias entre Pequim e Xangai – e vice-versa, num fluxo de 197 mil passageiros. Os trens operam em duas velocidades no trecho, 250 km/h e 300 km/h, e o preço do bilhete depende da modalidade escolhida. As composições poderiam chegar a 350 km/h, mas segundo o governo chinês, segurança, custos e medidas de proteção ambiental acabaram por levar à decisão de diminuir o ritmo.

O trem já teve impacto no setor aéreo, cujos bilhetes chegaram a cair até 70% no trecho, em alguns horários. Enquanto o vôo dura pouco menos de duas horas, a ferrovia teria a vantagem de deixar o passageiro conectado às redes de telefonia e internet durante todo o trajeto, vantagem para quem precisa trabalhar. Todas as poltronas são equipadas com plugues para eletricidade.

Corrupção e desenvolvimento tecnológico

Não bastassem todas as críticas à ousadia chinesa nos trilhos de alta velocidade, em fevereiro um escândalo de corrupção envolveu o então ministro das Ferrovias, Liu Zhijun. Ele teria desviado quase US$ 30 milhões. Liu foi afastado do cargo, mas o caso ainda está sob investigação. Mesmo com a queda do ministro, o projeto continuou avançando.

Os trens que hoje percorrem os trilhos entre Pequim e Xangai – trilhos sob suspeita de serem forjados a partir de material de baixa qualidade, o que inclui até o cimento utilizado – são outro pivô de discussões.

Japoneses acusaram Pequim de terem copiado a tecnologia para a fabricação do modelo. Isso porque em 2004 a Kawasaky trabalhou junto à chinesa CSR Qingdao Sifang na produção de trens capazes de atingir 200km/h, com tecnologia apenas japonesa.

O governo chinês reconhece que o modelo foi a base para o atual trem da linha Pequim-Xangai. Mas o diretor de tecnologia da CSR Qingdao Sifang, Ma Yunshuang se defendeu em entrevista ao jornal estatal China Daily:

“Nossa tecnologia pode ter se originado de outros países, mas não significa que perteça a eles. Nós somamos o somamos o conhecimento que ganhamos a partir de experimentos com modelos existentes e desenvolvemos projetos compatíveis a nossas necessidades. Logo, os trens não são mais deles”, disse nesta semana.

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