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O futuro do trem-bala ainda é incerto

por Gabriel Bonis publicado 06/07/2011 15h57, última modificação 06/06/2015 18h16
Segundo diretor de infraestrutura da Fiesp, adiamentos do leilão para a obra que ligaria SP ao Rio aumentaram o poder de barganha das construtoras
O futuro do trem-bala ainda é incerto

'Para os áulicos do conservadorismo, tudo o que significa investimento com vistas ao futuro deve ser adiado, como supérfluo'. Foto: Jupiterimages/AFP

Mais ambicioso projeto do setor de transportes do governo Dilma Rousseff, o Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro, ainda está cercado de dúvidas sobre a sua concretização. 

O leilão previsto para 16 de dezembro de 2010 acabou adiado duas vezes. A última data definida para a entrega das propostas é 11 de julho. A abertura dos envelopes está agendada para o dia 29 do mesmo mês. O grande problema, nessa fase dos projetos, é uma suposta pressão feita pelas cinco maiores construtoras do País para que o teto da obra, orçada hoje em 33 bilhões de reais, fosse elevado. Como está o projeto, as empreiteiras – Queiroz Galvão, OAS, Andrade Gutierrez, Odebrecht e Camargo Corrêa – nem sequer deram sinais de que estão dispostas a formar um consórcio e participar do leilão. 

Além disso, o TCU determinou, nesta quarta-feira 6, novas alterações no edital de licitação. Na prática, isso inviabiliza o cronograma agendado, pois, pelas regras, as propostas podem ser entregues até 15 dias depois da divulgação do edital. A Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT) afirmou não ter sido notificada pelo Tribunal. 

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A iniciativa privada pede ao menos 50 bilhões de reais para realizar o empreendimento. 

Segundo o diretor titular do Departamento de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Deinfra), Carlos Cavalcanti, o adiamento do primeiro leilão marcado para dezembro do ano passado levou as empreiteiras a enxergarem uma oportunidade para pressionar o governo a elevar o teto do projeto. “O governo abriu um caminho perigoso com essa medida", diz. Para ele, o consórcio coreano TAV Brasil, na época o único a apresentar proposta, deveria ter sido considerado o vencedor. 

Inicialmente a proposta de uma empresa italiana orçava o projeto do trem-bala em 19 bilhões de reais e estimava a demanda em 40,7 milhões de passageiros por ano – depois reajustada para 4,5 milhões. O trajeto Rio-São Paulo, sem outras paradas, seria feito em uma hora e 15 minutos com a  passagem em 127 reais. Hoje o valor está estimado em 205 reais, com mais estações e um orçamento 43% maior. 

O projeto do trem-bala teve os estudos feitos pela Valec (estatal ferroviária) e, em 2007, passou para os cuidados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Agora está sob o comando da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), também do governo federal, criada especificamente para gerenciar essa obra. 

A Valec está no centro da crise no Ministério dos Transportes, com as denúncias de que um esquema de corrupção na pasta cobrava propinas de 4% de empreiteiras e 5% de consultorias responsáveis por projetos de obras em rodovias e ferrovias. A presidenta Dilma Rousseff anunciou o afastamento dos envolvidos diretos no caso, entre eles o presidente da Valec Engenharia, José Francisco das Neves. 

A licitação da empreitada, que deve ter 103 quilômetros de túneis – distância maior do que uma viagem da capital paulista até Campinas – teria quatro empresas de tecnologia interessadas, segundo afirmou, sem citar nomes, Figueiredo, em junho. 

Mesmo assim, Cavalcanti acredita que o governo federal, após o equivoco inicial, “vai ter que reavaliar sua posição” para não correr o risco de ficar sem interessados na obra, mas defende o modelo adotado como o “ideal”, por deixar a iniciativa privada assumir os riscos do negócio. “O consórcio deve fazer a construção e recuperar o capital, o que abre espaço para o Estado investir em outras áreas”, diz. 

Para ter o retorno dos valores investidos na obra, da qual cerca 20,8 bilhões de reais devem ser financiados pelo BNDES, além de um possível aporte de 4 bilhões de reais dos Correios, as empresas do consórcio podem executar projetos paralelos. “É possível maximizar os lucros construindo mais estações, shoppings ou lojas às margens da linha, ou usar os trilhos para transporte de cargas”, afirma o diretor do Deinfra, desde que a frequência de viagens do TAV exigida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres seja mantida. 

Ferrovias brasileiras  

A malha férrea brasileira tem cerca de cerca de 30 mil quilômetros de extensão, número abaixo das ferrovias de China (77 mil), Rússia (87 mil) e Estados Unidos (227 mil). Em relação aos trens rápidos, os chineses possuem sete mil quilômetros disponíveis contra 518 quilômetros que o Brasil deve construir ligando Campinas ao Rio de Janeiro. 

O investimento em ferrovias com trens de até 200 km/h, ao invés das locomotivas que alcançam 350 km/h, custaria cerca da metade da receita disponível para o TAV. O projeto, inclusive, recebeu sozinho o dobro do valor destinado às ferrovias brasileiras, tanto do setor privado quanto estatal, entre 1999 e 2008, segundo levantamento do consultor do Senado Marcos Mendes. Os dados mostram que os repassem foram de R$ 16 bilhões. 

No entanto, o governo defende que o TAV vai gerar cerca de 72 mil empregos até 2050, além de permitir que o Brasil adquira uma tecnologia nova, obrigatoriamente transferida pelo vencedor do consórcio. Isso possibilitaria, no futuro, a construção de outras linhas de forma autônoma. 

O engenheiro mecânico e professor da Universidade São Paulo Roberto Spinola defende o empreendimento devido à carência de transportes no Brasil. “A malha ferroviária brasileira não recebe investimentos, privados ou estatais. Precisamos diversificar os modais de transporte e esse empreendimento vai ajudar a desafogar as rodovias e os aeroportos”. 

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*Com informações do Brasil Econômico

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