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Concessão de aeroporto em Natal não esclarece ritmo das privatizações

por Rede Brasil Atual — publicado 10/05/2011 10h01, última modificação 10/05/2011 10h48
Apesar de divulgação das regras para a primeira concessão à iniciativa privada, pairam dúvidas sobre como, com qual sistema e quando o governo fará as outras operações. Da Brasil Atual

Por João Peres, da Brasil Atual

A publicação nesta terça-feira (10) do edital para a concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, não dará fim a todas dúvidas e especulações sobre a privatização dos terminais de passageiros brasileiros. A perspectiva da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016 são consideradas por analistas como curtas demais para nortear a política brasileira a respeito.

Os pontos principais a respeito das operações no Rio Grande do Norte já eram conhecidos, em um processo que durou 18 meses. O lance mínimo será de R$ 51,7 milhões e o consórcio vencedor terá direito à exploração total do terminal e das áreas comerciais durante 25 anos. O investimento privado está orçado em R$ 650 milhões, ao passo que o governo injetará R$ 250 milhões nas pistas e nos pátios, cujas obras já tiveram início.

A construção tem prazo máximo de três anos, e fica a cargo do vencedor do edital a possibilidade de apertar o ritmo. “É uma forma de estimular a execução do projeto em um prazo mais curto”, afirmou o diretor de Infraestrutura da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Rubens Vieira, numa referência à pressão imposta pela Copa do Mundo de 2014.

Celso André Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac-CUT), considera um erro trabalhar sob a perspectiva de um evento de tão curta duração. “É uma falsa discussão. Se fizer um grande esforço naqueles dias, as coisas vão funcionar. É só aproveitar melhor os horários ociosos”, afirma Klafke, que é contrário à concessão para a iniciativa privada.

Um dos impactos negativos que a operação pode ter, acredita o líder sindical, é o aumento das tarifas cobradas de consumidores. No caso de Natal, esta cobrança terá de obedecer ao mesmo teto estipulado para os terminais controlados pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), mas este ponto não está garantido nos demais editais de privatização.

O governo ainda não definiu com quais condições e em que prazo pretende fazer a transferência ao setor privado. Inicialmente, especulava-se que os seis principais aeroportos seriam concedidos (três em São Paulo, dois no Rio e o do Distrito Federal). No entanto, circulam rumores de que os terminais de Galeão, Viracopos e Brasília não seriam suficientemente interessantes para a iniciativa privada.

Com isso, haveria dois caminhos: ou se desiste desta operação ou se incluem as áreas comerciais na concessão, tornando a operação mais suculenta. “A Infraero administra 67 aeroportos. Se privatizar os mais rentáveis, o resto do sistema não se sustenta”, critica o presidente da Fentac. A ideia é de que os aeroportos mais lucrativos compensam eventuais prejuízos de terminais menos movimentados – mas necessários para o país.

Adir da Silva, presidente da Infraero entre 1995 e 1998, não acredita que isso seja um problema. Para ele, a União deve recompensar a estatal pelos aeroportos deficitários de acordo com os interesses estratégicos que julgar convenientes. Entre os motivos para se investir em um local assim estão o desenvolvimento econômico de uma determinada região ou a necessidade de se ocupar uma área de fronteira, por exemplo.

Atual presidente do Instituto do Transporte Aéreo do Brasil, Silva pensa que o principal problema da estatal ao conduzir uma obra é a gestão de recursos, que sofrerá uma aceleração importante com a concessão ao setor privado. “A Infraero precisa consultar o TCU (Tribunal de Contas da União) sobre o edital, depois consulta sobre o contrato. As regras são muito rígidas, a Infraero fica toda engessada. Estamos sobrecarregando o TCU com algo que não é sua missão constitucional.”

A discussão sobre a concessão de aeroportos foi reaquecida pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, durante o segundo mandato do governo de Luiz Inácio Lula da Silva. Inicialmente, Jobim cogitou realizar a abertura de capital da Infraero ou mesmo a venda total da empresa. Esta iniciativa, dada a pressa do atual governo, ficou para trás porque não teria como ser cumprida em menos de 30 meses.

*Matéria publicada originalmente na Rede Brasil Atual

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