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Internacional

China investe em transporte; Índia oferece bons serviços e baixo preço

por Deutsche Welle publicado 20/06/2013 08h59, última modificação 25/06/2013 13h13
O Japão se move sobre trilhos. Na Índia, as empresas privadas foram estatizadas. Seul é hoje um exemplo e a China ainda busca respostas para resolver problemas que são comuns também ao Brasil.
Michel Filion/Flickr
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O Japão se move sobre trilhos. Na Índia, as empresas privadas foram estatizadas. Seul é hoje um exemplo e a China ainda busca respostas para resolver problemas que são comuns ao Brasil

A região que concentra mais da metade da população do planeta vive desafios de mobilidade semelhantes aos vistos em São Paulo. Os países asiáticos estão entre os mais populosos do mundo, mas já adotaram soluções eficientes de transporte público.

A Índia encontrou um caminho para transportar mais de 1,1 bilhão de habitantes. Se no imaginário ocidental os trens do país são lotados, no cotidiano de quem vive nas grandes metrópoles é possível se locomover pagando pouco. A constatação do jornalista indiano Pukhraj Choudhary, radicado na Alemanha, é de que o preço do transporte urbano cabe no bolso dos usuários. O setor movimenta 5,5% do produto interno bruto do país e cada pessoa paga cerca de 0,19 real por viagem em Mumbai, por exemplo.

O preço sobe conforme a distância, mas não passa de 0,56 real para quem viaja mais de dez quilômetros. Segundo Choudhary, a rede de serviços das grandes metrópoles indianas – como Mumbai, Deli, Chennai, Bangalore e Calcutá – é muito boa. Mumbai tem a rede mais densamente utilizada do planeta, transportando uma média de 6,3 milhões de pessoas diariamente sobre 319 quilômetros de trilhos. Na cidade, 52% de toda a locomoção é feita nas redes públicas de transporte.

Mudança de combustível

Em Deli, região metropolitana de 12,5 milhões de habitantes, melhorias importantes foram feitas. O último ônibus movido a diesel circulou pela cidade em 2002. As emissões de gases poluentes caíram drasticamente desde que, em 2005, o gás natural veicular (GNV) passou a mover 10,3 mil ônibus e 5 mil microônibus.

O jornalista acredita que mudanças administrativas também contribuíram. "Antes eram operadores privados imprudentes e que não respeitavam as regras de segurança. Depois de uma ordem judicial, eles perderam o direito de exploração e companhias governamentais passaram a operar os ônibus e os trens".

Apesar do novo quadro, em Deli a segurança do sistema ainda preocupa usuários. A gerente de exportação brasileira Fabiana Ebert, que morou por um ano no sul da Índia, diz que existe assédio e, para as mulheres, usar transporte público pode ser perigoso.

Hoje ela vive na China, em Dongguan, mas por razões profissionais conhece bem as outras metrópoles do país. A lotação dos transportes deixa clara que se trata da maior população do planeta: em 2010, os chineses já eram 1,3 bilhão e a estimativa é que metade viva em áreas urbanas. "Ônibus são relativamente baratos para a população local, mas são muito cheios", conta.

Outro desafio é o idioma: trens e metrôs até possuem sinalização em inglês, mas a situação nos ônibus é mais complicada, diz Fabiana. No entanto, a rede de metrô deve crescer no país e pular das seis cidades atendidas hoje – Pequim, Xangai, Tianjin, Guangzhou,Shenzhen e Nanjing – para 28 até 2020. De 48 linhas e 1.395 quilômetros de trilhos, o país quer chegar a 158 rotas em mais de 6,1 quilômetros de metrô. Enquanto as obras continuam, a brasileira usa o táxi como alternativa – esse meio de transporte pode ser caro para os locais, mas se encaixa no bolso dos estrangeiros residentes no país.

Uma multidão sobre os trilhos

Já a maior metrópole do mundo se movimenta sobre trilhos: quase 80% dos passageiros que circulam por Tóquio viajam pelos 109 quilômetros de estradas ferroviárias subterrâneos que servem 106 estações. Cerca de três milhões de pessoas são transportadas diariamente apenas na capital, onde vive 10% da população japonesa. Esse número cresce anualmente.

Na região metropolitana, onde moram cerca de 35 milhões de pessoas, são 28,85 milhões de passageiros indo e vindo diariamente. Para dar conta da demanda, a companhia de transportes, criada em 1920, conta com 8.519 empregados. Mesmo para quem não fala a língua do país, o transporte público é uma opção segura. O preço das passagens varia conforme a distância e custa entre 3,63 e 6,81 reais.

Não muito longe dali, os visitantes internacionais podem calcular facilmente a melhor rota entre dois pontos em um site em inglês oferecido pela empresa de transporte público de Seul. Um sistema de cores e números facilita a identificação das linhas na capital da Coreia do Sul. Ônibus participam da rede integrada, mas são os metrôs que cobrem a maior parte da cidade, com nove linhas integradas. O serviço oficial de turismo do país anuncia o sistema de transporte local com superlativos.

Quanto custa ir e vir

Para usar esse serviço, coreanos e visitantes podem comprar cartões recarregáveis em que adicionam os valores desejados e usam conforme a necessidade. Também é possível comprar viagens individuais, um pouco mais caras. A tarifa inicial é de 2 reais com o cartão pré-pago ou 2,20 pelo bilhete único, mas o preço varia conforme a distância a ser percorrida. A partir de 10 quilômetros, o acréscimo é, em média, de 19 centavos a cada cinco quilômetros. Já quem viaja distâncias superiores a 40 quilômetros, paga 19 centavos a mais para cada dez quilômetros de percurso.

O secretário geral da Metropolis, uma organização mundial de troca e aconselhamento que reúne representantes das maiores cidades do mundo, Alain Le Saux, ratifica a propaganda de Seul e assegura a qualidade da estrutura, que ele aponta como uma das melhores do mundo. Mas na avaliação dele, o que se quer hoje é mais do que transportar as pessoas com qualidade. "Estamos tentando mudar a face das cidades com alternativas em que a pessoa possa se mover andando, ou usando bicicletas ou, se necessário, usando carros elétricos", completa.

O coordenador do setor de Serviços Urbanos Básicos da ONU-Habitat, Andre Dzikus, também diz que é preciso ir além da oferta. Ele propõe que as cidades tornem os sistemas de transportes sustentáveis em termos financeiros para que possam funcionar longe do vermelho e sem precisar de subsídios. A venda de prédios comerciais sobre as entradas de estações importantes é uma alternativa sugerida por ele.

No entanto, Dzikus afirma que, apesar do problema do transporte ser comum em grandes cidades, não existem soluções específicas. Le Saux acrescenta que é difícil dizer o que tem o melhor custo ou representa a melhor alternativa. "As cidades precisam de muita mobilidade. É muito importante que as pessoas possam se mover para o trabalho, para programas culturais, para viver".

  • Autoria Ivana Ebel
  • Edição Nádia Pontes

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