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Aeroportos

Há diversidade suficiente para nortear as próximas concessões?

por Carlos Drummond publicado 11/11/2015 16h23
Reclamações giram em torno dos critérios para exclusão de empresas diante de problemas em modelos envolvendo a Infraero
Fabio Lima- Faquini/ Portal da Copa
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Aeroporto de Fortaleza passou por obras para a Copa do Mundo de 2014

Em fase interna de avaliação pelo governo, o processo de concessões para expansão, exploração e manutenção dos aeroportos de Porto Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza conta com um modelo jurídico consolidado nas etapas anteriores, mas estaria limitado a uma base de dados e informações desnecessariamente empobrecida, em consequência da exclusão de várias empresas. O edital publicado em junho dirigido a interessados na apresentação de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos para subsidiar a modelagem das concessões atraiu 31 empresas, mas só 11 foram selecionadas.

O processo denominado PMI (procedimento de manifestação de interesse), de obtenção de estudos da iniciativa privada, quanto mais amplo e transparente, melhor para a administração pública, por gerar uma massa crítica de avaliações e documentos com visões distintas da operação. “A diversidade permite ao governo avaliar com maior amplitude todo o entendimento e a compreensão do mercado sobre determinados aspectos que envolvem a operação de determinada infraestrutura”, diz Bruno Aurelio, advogado atuante no setor de concessões e diretor do Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos da Infraestrutura

Empresas com experiência no setor foram excluídas do processo e não poderão apresentar estudos para os quatro aeroportos. É o caso, por exemplo, das concessionárias CCR, administradora do Aeroporto Internacional de Confins e da Invepar, do Aeroporto Internacional de Guarulhos, entre outras com experiência comprovada no setor. A restrição prejudicaria a própria operação por restringir o número de informações produzidas, independentemente de quais forem selecionadas.

As justificativas apresentadas na decisão da Secretaria da Aviação Civil “se referem a elementos que não necessariamente corresponderiam a uma exigência previamente estipulada para fins de autorização e não se sustentam do ponto de vista jurídico”, diz Aurelio.

Uma explicação para o afastamento de algumas empresas seria o interesse do governo em afastar firmas envolvidas com a Lava Jato. Marta Seillier, diretora de regulamentação e concorrência da Secretaria da Aviação Civil, nega a intenção de barrar aquelas empresas, operadoras de aeroportos ou participantes de outras construções aeroportuárias. “Não houve absolutamente nenhuma restrição. Foi um processo mais cartorial. Aqueles que comprovaram o que a gente pediu, foram mantidos.” O edital, diz a diretora, tinha requisitos objetivos e “muitas empresas pecaram por não enviar algum detalhe, por exemplo, o cronograma, o detalhamento da atividades ou dos custos, e cada falha dessas no processo foi uma negativa. Não tinha uma fase de recursos. Então todas as empresas que não estavam com o processo cem por cento instruído com todas as solicitações, a gente acabou não autorizando a prosseguir.”

Para Aurelio, entretanto, “não havia qualquer detalhamento no edital sobre como a entrega deveria ser feita. Portanto, se houvesse algum ‘não atendimento’ imaginado pela SAC, deveria ser aberto um prazo de complementação. O que se extrai é o não atendimento ao interesse público, em razão de um formalismo excessivo”.

Infraero. Há um consenso, entretanto, quanto a necessidade de se repensar a participação da Infraero nas concessões, segundo José Luiz Bayeux Neto, do escritório Lehmann, Warde & Monteiro de Castro. Nas rodadas anteriores, o governo subsidiava a concessionária, ajudava a financiar o projeto. Se responsabilizava por algumas obras, como a construção de hangar e terminal. “Era uma maneira às avessas de o poder concedente financiar o concessionário. O que é uma coisa irregular. O concessionário é que tem de assumir o custo e o risco.”

Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, deve ser ampliado em breveNão deu certo. “Todas as obras que a Infraero se comprometeu a fazer atrasaram, foram feitas sem atender às especificações técnicas ou não foram feitas.” Ficou confuso, porque o concessionário acabava não conseguindo cumprir o seu contrato, mas em parte por culpa do próprio Estado, que não conseguia dar conta da sua contribuição, diz Bayeux Neto. “O que se espera do lado da iniciativa privada é que nas novas concessões não haja mais esse tipo de contrapartida do Estado, e o concessionário assuma exclusivamente todas as obras de expansão dos aeroportos.”

A lógica, além dos argumentos de obter recursos para obras em aeroportos importantes, mas não atraentes ao investimento privado, e melhorar a gestão, é não perder o pé do Estado, diz Aurelio. “Mas ser sócio não necessariamente é o caminho para ter maior controle. A Infraero entra sem controle, tendo que arcar com custos e aderir às políticas comerciais. O objetivo, ao meu ver, não foi alcançado.”

Para Marta Seillier, “a grande discussão hoje no governo é do ponto de vista da equipe econômica: faz sentido na atual situação fiscal ter um aporte relevante em infraestrutura aeroportuária, sendo que existem interessados no setor privado para assumir 100% dos aeroportos?” Hoje a participação Infraero é de 49% nos projetos e poderá ser reduzida para 15% a 20%.