Rios de oportunidades

Por Luciano Feltrin

Rápido, barato, eficiente e com baixo potencial de causar danos ao meio ambiente, o transporte hidroviário é também um quase ilustre desconhecido no Brasil. Principal vítima da falta de planejamento, que ao longo de décadas foi incapaz de enxergar nos rios uma possibilidade viável de interligação com portos, ferrovias e estradas, o modal é praticamente inexplorado na matriz de transporte do -País. Recentemente, no entanto, passou a despontar como válvula de escape na tentativa de amenizar o caos logístico.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 13% do transporte brasileiro atual passa por hidrovias. Nos Estados Unidos, o movimento chega a 40%. O objetivo é de que o volume no Brasil mais que dobre, alcançando 30% em 2025. Transformar a meta em realidade demandará, segundo o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), cerca de 15 bilhões de reais. E o capital privado começa a se mexer para aproveitar as oportunidades de um segmento ainda pouco conhecido, mas com possibilidade de crescimento e bom retorno financeiro no longo prazo.

 

 

Com mais de 1 bilhão de dólares em caixa, o P2, fundo especializado em infraestrutura e logística, cujos sócios são a Pátria Investimentos e o Grupo Promon, é um dos que largaram na frente e já marcam posição no setor. Em 2010, o P2 criou a Hidrovias do Brasil, empresa especializada em desenvolver operações logísticas usando corredores hidroviários para reduzir custos e agilizar entregas. Sua principal cliente é a Vale, com a qual assinou, no ano passado, um contrato para transportar 3,2 milhões de toneladas de minério de ferro por meio da hidrovia Paraguai- Paraná pelo prazo de 25 anos.

Para atender à mineradora, a Hidrovias do Brasil investiu 400 milhões de dólares na construção de comboios formados por um sistema de barcaças. Uma vez carregadas com minério de ferro, elas são tracionadas por empurradores. Os comboios são gigantescos. Cada um mede 285 metros de comprimento e 60 de largura, o equivalente a dois campos de futebol. A estrutura navega mais de 2 mil quilômetros, de Corumbá, em Mato Grosso do Sul, até a Bacia do Prata, cortando os vizinhos Paraguai, Argentina e Uruguai.

Mesmo contando com um contrato desse porte, a companhia não quer ficar refém do transporte de minério. “Estamos nos preparando para ser uma operadora multiproduto, oferecendo soluções logísticas também para clientes do agronegócio”, afirma o presidente da Hidrovias, -Bruno -Serapião, ao lembrar que a empresa prepara a construção de dois terminais no Pará para escoar grãos, com destaque para a soja. Quando estiverem prontos, terão capacidade para movimentar 4,4 milhões de toneladas.

O executivo calcula que o preço do frete de um produto ou matéria-prima transportado por hidrovias fique de 20% a 30% mais baixo que o de outros modais. Essa conta é ainda mais relevante quando se trata de exportação. Para a Eldorado Brasil, do setor de celulose – que tem como meta enviar mais de 90% de sua produção para fora do País –, a solução foi apostar num sistema multimodal que contempla -hidrovia e ferrovia e custou 800 milhões de reais.

“Para nós, a organização da logística é quase tão importante quanto o negócio principal, pois tem impacto direto em nossa rentabilidade”, explica o presidente da companhia, José Carlos Grubisich. A operação logística foi desenhada de forma que metade da celulose produzida seguirá de Três Lagoas (MS) para o Porto de Santos utilizando o modal rodoferroviário. A produção sai da fábrica em caminhões e segue até Aparecida do Taboado. De lá, vai até o litoral – onde a empresa tem um porto próprio – pela ferrovia operada pela América Latina Logística (ALL).

A outra metade da produção utiliza o modal hidroferroviário, saindo do porto particular pelos rios Paraná e Tietê até Pederneiras (SP), a partir de -onde segue pela ferrovia MRS até o Porto de Santos. Além de assegurar maior competitividade na exportação, o sistema da Eldorado traz outros -benefícios, -como a redução de viagens por rodovias. Utilizando hidrovias, a companhia deixa de fazer 120 mil viagens de caminhão ao longo de um ano. Um ano de viagens feitas em barcaças retira das estradas cerca de 80 mil caminhões. Já no que se refere ao transporte de carga por trens, um ano de utilização do modal representa menos 40 mil viagens de caminhão.

Tantas vantagens, combinadas à possibilidade de evitar as intermináveis filas na entrada dos principais portos do País, devem fazer com que mais dinheiro privado chegue em breve ao setor hidroviário. “Além de fundos, as tradings estão bastante interessadas em desenvolver projetos no segmento, como terminais próprios, já que precisam olhar para todos os modais que tragam soluções logísticas ao seu negócio”, exemplifica André Leal Ribeiro, especialista em hidrovias do Itaú BBA.

Os interessados em investir no setor, que em fevereiro foram apresentados ao Plano Nacional de Integração Hidroviária – documento preparado pela Antaq que detalha onde estão as principais oportunidades –, têm como estímulo adicional o acesso aos recursos do Fundo da Marinha Mercante, cujas linhas de financiamento são de longo prazo e cobram taxas de juro bem abaixo da média do mercado.

Embora veja todo sentido na busca por maior integração de modais, Manoel Reis, especialista da FGV Projetos, acredita que viabilizar algumas hidrovias será mais difícil do que se imagina. “Não houve um planejamento integrado que projetasse o uso múltiplo de nossos rios”, aponta. “Como a maior parte deles está programada para servir ao sistema de geração hidrelétrica, há muitos completamente impedidos por barragens, o que torna a construção de eclusas muito mais cara e complexa”, adverte o especialista.