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As mudanças na indústria naval - 2

por Luis Nassif publicado 17/07/2013 15h14
Os próximos passos do Brasil serão a montagem de uma política clara para a navegação de cabotagem (na costa brasileira) e o incentivo à ligação hidroviária brasileira

A indústria naval brasileira é uma realidade. Na opinião de Sérgio Leal, Secretário Executivo do SINAVAL (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), “nunca houve tamanha concentração de esforços, poderes de Estado e vontade política: políticas públicas adequadas, vontade política de governos estaduais, parceria e colaboração do setor privado e das universidades, foco na parceria tecnológica com multinacionais”.

“Acabou o velho modelo de importar simplesmente, sem absorção de tecnologia”, explica ele. “Hoje em dia, há de 15 a 20 delegações internacionais todo ano visitando o sindicato e buscando parcerias brasileiras para desenvolver os produtos encomendados pela Petrobras”.

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Dos grandes grupos multinacionais, há 19 grandes empresas participando diretamente no capital dos estaleiros e 12 grandes empresas como fornecedoras. Há um adensamento amplo da cadeia produtiva de fornecedores, passando pelas áreas de projetos, sistemas de navegação, integração de módulos, motores, fornecimento de combustíveis e navios, tintas, guindastes.

“Existe um trabalho de bastidores que a opinião pública mal conhece”, insiste Leal.

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O modelo brasileiro começou no final dos anos 90, com os primeiros programas de aquisição de navios pela Petrobras. Acelerou-se nos últimos três governos, com o lançamento de novos programas, como o  Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef).

À medida em que os navios iam sendo entregues, aprimorava-se a curva de aprendizado, diz Leal.

Quando a Petrobras fez a encomenda de 49 navios – com conteúdo mínimo nacional – imaginou um pacote que, ao longo do tempo, permitiria ganhos sucessivos e, no final, atingisse a margem média de 10% acima dos preços internacionais. Conseguiu.

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Hoje em dia o setor tem carteira de 353 obras em andamento, que aumentou o contingente empregado em 9 mil pessoas, perfazendo 70 mil – mais de 4 a 5 trabalhadores na cadeia de fornecedores. As obras vão de plataformas de produção, construção e integração de módulos a sondas de perfuração e navios porta-containers.

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É a partir dessa base, que haverá a necessidade de abrir a discussão final.

Todo grande país que participa dos fretes internacionais incentivou suas empresas e crescerem e dominarem o mercado. Até alguns anos atrás havia a Conferência de Frete, que garantia 40% do frete a cada parceiro comercial e 20% para outras companhias. Esse modelo acabou engolfado pela liberalização financeira dos anos 90.

Hoje em dia, o frete internacional é dominado por poucas grandes empresas, proprietárias de centenas de navios. Em menos de dez anos lograram aumentar em quase 80% o custo dos fretes, em 10% apenas nos últimos três meses.

No Brasil, conseguem benefícios inéditos: a companhia estrangeira que se abastece de combustíveis por aqui é isenta de tributos, a brasileira, não.

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Os próximos passos serão a montagem de uma política de fretes internacionais; uma política clara para a navegação de cabotagem (na costa brasileira) e o incentivo à ligação hidroviária brasileira.

O básico – a indústria naval – o país já tem.

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