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A toda velocidade

por André Siqueira — publicado 27/10/2009 14h52, última modificação 20/09/2010 14h53
Com mais de 2 milhões de passageiros transportados ao ano e em funcionamento desde 1981, o TGV, o trem-bala francês, está longe de ser uma novidade do lado de lá do Atlântico. Por aqui, ainda sonhamos acordados com a obra que permitirá fazer o trajeto Rio-São Paulo por via terrestre a 300 km/h, daqui a mais de cinco anos – e isso na melhor das hipóteses.

Com mais de 2 milhões de passageiros transportados ao ano e em funcionamento desde 1981, o TGV, o trem-bala francês, está longe de ser uma novidade do lado de lá do Atlântico. Por aqui, ainda sonhamos acordados com a obra que permitirá fazer o trajeto Rio-São Paulo por via terrestre a 300 km/h, daqui a mais de cinco anos – e isso na melhor das hipóteses.

O fato é que, interessadíssimo na licitação, cujo edital deve ser publicado nesta semana, o governo francês convidou um grupo de jornalistas brasileiros para dar uma volta no mais rápido TGV em operação, excepcionalmente realocado para a rota Paris-Rheims. A máquina foi a mesma utilizada para romper o recorde mundial de velocidade sobre trilhos, atingindo 574,8 km/h. Em operação comercial, ele é bem mais lento. Atinge um máximo de “apenas” 320 km/h.

Para quem gosta de velocidade, como eu, a experiência tem um quê de anticlimática. Quando me alocaram, de pé, ao lado do assento do piloto (acho que o termo maquinista não se aplica à situação), pensei em solicitar um capacete. Imaginei-me grudado à parede traseira logo que a máquina acelerasse. Mas a verdade é que o TGV balança bem menos do que a linha verde do metrô de São Paulo. A aceleração é gradual, limitada pela capacidade da rede férrea das áreas urbanas.

A sensação de velocidade praticamente inexiste para quem viaja comodamente instalado nas poltronas acolchoadas dos oito vagões da composição. O passageiro mais atento pode perceber um breve ruído, de centésimos de segundo, quando o trem-bala passa por outro na direção contrária – muitas vezes trata-se do ICE alemão, que mantém um acordo com a operadora francesa SNCF. Na locomotiva (mais uma vez, não sei se é justa usar esse termo), a rapidez com que postes e viadutos surgem e desaparecem oferecem uma ideia mais exata da velocidade do trem, que precisa correr em meio a um cenário meio ermo. A 320 km/h, a máquina percorre 3.800 metros antes de parar, quando o freio é acionado.

Deixamos a Gare d’Lest pontualmente às 7h28, e vencemos os 160 quilômetros até Rheims em 42 minutos. As tarifas são de 31 euros – ou 51 euros, na primeira classe. O tempo relativo de viagem é menor nos percursos mais longos, porque as acelerações e desacelerações consomem um bom tempo. O trajeto Paris-Strassburg, de 450 quilômetros (mais ou menos a distância Rio-São Paulo), é feito em duas horas e 20 minutos. De acordo com a SNCF, o TGV é ideal para as viagens de até três horas – nesses percursos, as únicas companhias aéreas que se atrevem a concorrer são as low cost.

A ponte férrea Rio-São Paulo certamente será mais lenta, porque prevê algumas paradas no trajeto. Aliás, o projeto inclui uma esticada até Campinas. O TGV opera com horários determinados para quem aceita pagar mais caro para viajar direto e os que precisam descer pelo caminho. E, embora exiba algumas inequívocas vantagens, como a alta velocidade e o baixo índice de acidentes (apenas seis descarrilamentos, sem vítimas, até hoje), não é a única boa opção à disposição do governo brasileiro. Só nos resta é torcer para que as pressões políticas não coloquem um freio no projeto, ao criar um pinga-pinga capaz de desvirtuar a verdadeira finalidade de um trem-bala, que é levar os passageiros mais rápido de um ponto a outro.